云鳥科技官方微博發文并置頂，矛頭直指公司創始人、CEO韓毅，稱公司即將破產清算，工資已經拖欠數月，而其對公司的指控，得到了評論區來自全國各地同事的響應。
雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海
“這一次，云鳥真的飛（跑）了?！?
10月30日，云鳥科技官方微博發文并置頂，矛頭直指公司創始人、CEO韓毅，稱公司即將破產清算，工資已經拖欠數月，而其對公司的指控，得到了評論區來自全國各地同事的響應。此外，云鳥科技還被曝拖欠貨車司機押金數千萬元。
云鳥科技官網顯示，公司成立于2014年11月，是一個致力于“同城供應鏈配送”的互聯網平臺。曾有行業人士將其商業模式譽為“貨運版滴滴”。用云鳥CTO秦適的話來說，傳統物流流程復雜，需要大量人工協作，如果要提高行業效率，就得在配送過程中應用技術創新。
順應同城貨運行業的風口，云鳥科技一度在2015-2017年間四獲融資，且資方中不乏紅杉中國、金沙江創投、華平投資等知名投資機構。2019年，公司還以70億元估值位列《胡潤全球獨角獸榜》第264位。
不過自此之后，云鳥已闊別大眾視線良久，直至近期被多地媒體舉報經營出現問題才重新引發關注。
云鳥科技何以至此？
云鳥科技遭員工、司機密集維權
10月30日晚，云鳥科技在微博中發聲，稱“云鳥CEO韓毅一句沒錢，就要破產清算?？嗔诵【帋讉€月的工資一分沒發，苦了司機和同事們的日夜辛苦！大家都快去告韓毅！周一見！”
據發布該微博的公司員工介紹，自己已經被公司拖欠了兩個月工資。10月30日，韓毅突然通過電話會議通知高管，公司一分錢工資都不會發，即將對公司進行破產清算，而直到韓毅宣布破產清算的前一天，公司的業務群還在正常匯報工作。
該員工還稱，云鳥全國員工總數3000余人，拖欠工資金額近億元。
11月1日，據紅星資本局報道，云鳥科技公司群發布公告稱，“云鳥科技自2014年11月成立，7年以來一直致力于用IT和科技改變城市配送效率，不斷的探索業務方向、調整商業模式，但逐漸陷入困境。2020年以來業務受到疫情的嚴重影響，雖經多方努力、籌措資金，仍無法擺脫經營困境，目前現金流已枯竭。公司被迫只能做出最無奈的選擇，決定申請破產。后續公司將盡力推進債權債務處置。公司管理層感到無比愧疚和自責，辜負了大家的信任和期待，在此鄭重道歉。”
雷達財經注意到，在云鳥科技發布微博聲討公司前，社交平臺中已經出現了不少吐槽公司的聲音。
如有2020年7月入職的云鳥科技員工表示，“2021年過完年后，公司迅速擴張，基本每個月都有近千人新增。擴張過程中會存在大量消耗，員工KPI也難以完成?！?
又如有網友在十月中旬時表示，“8月的公司拖到10月發放，還只發了146元，說是分期發放但連發放條例都沒告知”、“工資分期六個月，打法律擦邊球”；還有網友在8月時高呼：云鳥科技“騙司機押金，與招聘信息不符合”。
從云鳥科技官網來看，網友口中的“招聘信息”待遇豐厚，其宣稱，自帶不同車型，司機月收入可達8000元-25000元，公司還與數十家知名物流公司合作，包括德邦、百世、宅急送等。
而在更早之前，云鳥科技對司機的招募貼中還曾寫道：“有C1駕照就能拉貨賺錢；不需要貨運經驗，不需要自己找貨源；無需搶單，平臺直接派單；合作的都是商超、企業貨源；長期穩定運費高；收入上不封頂?！?
不過據負責對接貨車司機加盟的云鳥科技員工透露，按約定，有車司機需向云鳥繳納4000元加盟費，無車司機則繳納1-2萬元押金和加盟費。但簽約后有司機表示一個訂單都沒接到。
除了拖欠員工公司、司機押金，云鳥科技還被投訴利用理財產品進行非法集資。
據報道，部分入職員工曾被公司要求在一款名為“互利籌”的理財平臺中存錢，如果不投就會被扣除績效和工資，但收納員工們資金的驛路星辰（北京）科技有限公司或并無開展金融業務與服務的資格。如今，公司宣布破產清算，互利籌中的錢也無法提現，有員工因此損失數十萬元。
值得一提的是，云鳥科技在10月11日時還曾針對跑路傳聞辟謠。公司方面稱，由于戰略調整，云鳥對部分城市進行了業務優化，對于業務優化過程中涉及到的員工和司機，云鳥已與各城市代表進行協商，并給出了“優先給付”+“分期給付”方案。
彼時云鳥還強調，對于網傳“云鳥跑路”這一嚴重失實報道，公司已進行網絡取證，并保留對造謠者的追訴權利。
但截至發稿，無論是云鳥科技官博的控訴，還是公司微信公眾號的澄清，都已被刪除。
獨角獸暴雷，何以至此？
一個兩年前還曾以70億元估值與網易有道、人人車、脈脈、貨拉拉、零跑汽車等公司并列排在胡潤全球獨角獸榜第264位的公司，是如何淪落至破產清算、欠債不還的？
雷達財經梳理發現，云鳥科技的敗退或與其長期得不到融資輸血有關。
天眼查顯示，韓毅在創立云鳥科技前，有著豐富的創業經驗。其既是微播易的創始人及CEO，也是魔龍國際的創始人兼CEO，還是硅谷動力的副總裁。這三家公司分別是社交平臺營銷公司、手機網絡游戲公司和中國最具影響力的科技網站之一。
正是在創辦微播易時，韓毅結識了經緯和金沙江的投資人。2014年，適逢移動互聯網愈發成熟，商流開始觸網之際，三方一拍即合，共同向同城貨運市場發力。2015年1月，云鳥科技獲得了A輪1000萬美元的融資，投資方即為經緯創投、金沙江創投和盛大集團。
后來的事實證明，韓毅和投資人的眼光確實精準。中商產業研究院數據顯示，2014年中國同城貨運行業市場規模為8200億元，至2016年已突破萬億元，至2017年更是達到1.1萬億元，預計2018年中國同城貨運行業市場規模達1.2萬億元。
而云鳥科技的發展思路，也能看出一些互聯網媒體營銷基因的影子。其主攻B端市場，以供應鏈發展為主，一方面為企業提供即時性入口，另一方面也能承接企業計劃性需求。
此外，云鳥還是物流行業少有的以“技術”為基因的公司，有投資人曾表示，云鳥讓自己想起谷歌，奉行工程師文化。
先后獲得2億多美元融資的云鳥科技擴張迅速。據悉，2017年初時，公司已在北上廣深等14個一線城市開展業務，覆蓋華北、華東、華南、華中、西南，服務各類供應鏈客戶10000余家。截至2016年底，公司運力池已擁有超過30萬名司機。
然而好景不長，至今云鳥科技的最近一輪融資仍然停留在2017年2月的D輪。
為了獲得融資輸血，云鳥科技開始頻頻尋找公司買家。據報道，2018年前后，云鳥曾先后與58集團、京東、美團傳出收購緋聞，但最后均沒有下文。
此外，2017年適逢挖掘“重模式”的價值成為相當一部分B2B企業的共識，云鳥科技也成為了浪潮中的一員。在韓毅的率領下，公司打破原有的輕資產模式，開始自建車隊，開展重資產的自營業務。韓毅曾預計，2018年會投入1.5萬輛的新能源物流車。
“目前來講，短期的三四年內，我相信所有的做運力運營的公司都會切入到車輛，比如摩拜和OFO，他們都在自己生產自行車，當然不一定是自己工廠生產的，可能是平臺OEM（代工）的，像滴滴也是這樣的情況。”韓毅表示。
對此，B2B行業服務平臺托比網的分析師認為，平臺“變重”一般有兩重考慮，一是能深度參與到行業中去，二是做重是在投資端獲得認可的重要手段。
有行業人士指出，做重本質上是想提高對資源的把控能力，“輕平臺”變重，一方面可以成為市場的深度參與方，另一方面也有助于打造自身的品牌，能更好地保證品質和效率。
然而，做重本身對資本的消耗很大，一定程度上也可能造成資源的過度投放，更關鍵的是見效緩慢，這對于互聯網媒體營銷出身的韓毅來說，顯然是個陌生的嘗試。
遺憾的是，即使嘗試“做重”，云鳥科技依然再未獲得資方的青睞。2018年，曾有從云鳥離職的內部人士表示，第五輪融資原本計劃在2017年9月完成，融資金額2-3億美元；同年夏天，韓毅在接受采訪時表示，預計將于“今年8月中旬”公布最新融資消息，但從當前公開渠道的信息來看，融資早已成為泡影。
在沒拿到錢的情況下，2018年云鳥內部進行了大幅調整，包括高管及核心技術人員在內的大批員工離職。該消息也得到了韓毅的確認，據其透露，公司2018年時的離職率在30%左右。
彼時韓毅還透露，云鳥單月運費收入2.4億元，但收入達3.6億元時才可實現收支平衡。
而在云鳥科技苦于得不到融資的同時，同城貨運市場的其他巨頭玩家卻在不斷升級。2019-2021年，曾投資云鳥的紅杉中國參與領投了貨拉拉的D、E、F輪融資，三輪總融資額達23.15億美元；2018年，曾助力云鳥創業起步的金沙江創投參與了滿幫集團E輪19億美元融資。
同期，快狗打車、滴滴貨運等也均收獲了巨額融資。在快遞行業分析人士看來，對巨頭的押注反映了2018年后，貨運市場已走出初期階段，資本市場開始趨于理性。
此時，最早嘗到同城配送領域甜頭的云鳥、唯捷城配、駒馬物流等企業逐漸式微。
中國物流學會特約研究員楊達卿表示，中國同城配送市場是一個資源高度沙化的市場，頭部公司市占率極低，這會導致：其一，無序競爭是常態；其二，服務價格受人際等不確定因素影響，交易不透明、不標準等讓專業服務容易擱淺。
在此背景下，實現物流平臺與商流平臺集群的協同相對利于站穩腳跟。而云鳥模式采用眾包做數據驅動供應鏈配送，如果不能集結大量運力形成資源優勢，反制貨主企業；或者與貨主商家形成深度協同，將區域分發中心這類物流樞紐作為抓手，憑貨吸引司機，就很容易在這個沙地里沉陷。
而從云鳥科技最新發布的內部信來看，本就在現金流方面捉襟見肘的公司又在2020年受到了疫情的嚴重影響，加速了公司衰落的進程。
有分析認為，2021年瘋狂擴張，海納司機加盟資金和企業員工理財資金的云鳥，更像是在倒下前的最后一搏。只不過這次不但沒能挽救危在旦夕的企業，反而讓大量的維權和投訴成為了公司破產后的主旋律。
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