據(jù)國外電動車行業(yè)網(wǎng)站 Electrek，英國石油公司(BP)最近透露：
自家充電站業(yè)務利潤水平即將趕超加油站，并且銷售額也增長迅速，去年第二季度到第三季度，電動車店里銷售增幅達到 45%。
這家國際化石能源巨頭，嘗到了充電補能的甜頭，正在積極轉(zhuǎn)身。
所以充電站業(yè)務，真的會比加油站更賺錢?想要搞清楚問題的答案，還得以數(shù)據(jù)來說話。
首先來對比一下兩者的建設運營成本。
充電站建設成本主要由充電機、變壓器和 APR 有源濾波構(gòu)成，除此之外還有電池維護設備、電纜等費用。而根據(jù)華經(jīng)研究院數(shù)據(jù)，根據(jù)充電站的規(guī)模不等，單個充電站的成本跨度比較大。總體在 200—600 萬元人民幣。
以特斯拉超充站為例，雖然官方并沒有披露過單個充電站的成本，但從外界尋到的蛛絲馬跡來看，也是在這個區(qū)間內(nèi)。
加油站的成本構(gòu)成，則比較復雜。主要包括土地費用、工程建設費用、審批費用和運營費用等等，根據(jù)加油站所處的區(qū)域和選址不同，成本也不盡相同。所以在這里，我們就以中石油為例，確定一個成本平均值區(qū)間。
中石油財報顯示，2020 年其成品油銷售板塊，資本性支出為 162.94 億元，投資用途為擴展國內(nèi)成品油市場終端銷售網(wǎng)絡，以及海外油氣儲運和銷售設施建設。
而中石油當年全球加油站數(shù)量，凈增加 254 座。照這個邏輯簡單計算，在不去除油氣儲運支出的情況下，中石油平均每個加油站的建設運營成本在 6000 萬元上下。
充電站 VS 加油站，一個百萬級別，一個成本分分鐘幾千萬起步。投入規(guī)模根本不在一個量級。
再來看看兩者的盈利模式。
目前來看，影響充電站的盈利多少主要有以下 3 個因素：充電服務費、基礎電費以及充電樁利用率，而服務費和基礎電費一般比較固定，主要執(zhí)行各地方部門的指導價格。所以充電樁利用率，就成了考量盈利的最重要因素。
據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，充電站盈虧平衡點的利用率在 8% 左右。但根據(jù)中汽協(xié)王耀透露的數(shù)據(jù)，截止去年第三季度，充電補能行業(yè)整體利用率只有 3%—5% 左右，遠遠未達到平衡點門檻。
也就是說就全局來看，充電站談盈利，還為時尚早。
相比之下，起步更早的加油站盈利模式已經(jīng)成熟，影響因素主要有兩點：原油價格和稅收。
還是以中石油為例，去年其第三季度原油平均價格為 62.66 美元，折合 459.3 元人民幣 / 桶，換算一下也就是 3000 元人民幣 / 噸左右的價格水平。
至于成品汽油的價格，各地定價不一，因此我們按照去年 12 月中旬之后北京地區(qū)汽油價格來進行核算，是 8755 元人民幣 / 噸。也就是說，單是原油的成本，占去成品油售價的 1/3 以上。
除此之外，8755 元 / 噸汽油的售價還包含了各類稅收，包括消費稅、城建稅、企業(yè)所得稅等 6 類。稅收比例可以占到售價的 48% 左右。也就是說，汽油銷售利潤空間實際只有售價的 1/6。
如果再加上原油加工環(huán)節(jié)的中間成本，汽油的利潤空間還將進一步壓縮。
中石油的財報數(shù)據(jù)也證明賣油利薄的特點。今年前三季度，中石油成品油銷售板塊經(jīng)營利潤人民幣 87.76 億。
單看利潤絕對數(shù)，87.76 億確實不少，但再看看毛利率，僅有 0.56%。說賠本賺吆喝也不冤枉。
這么一算，手握黑金的中石油在成品油銷售板塊連年虧損，倒也合理多了。問題在于，既然兩者都不賺錢，如何能讓英國石油對充電業(yè)務趨之若鶩?
2022，充電元年?
資本趨利性不僅是對當下利益的追逐，更是對未來利益的提前布局，這句話套用在充電賽道恰當至極。
雖然整個充電行業(yè)都在虧損泥潭掙扎，但頭部玩家在 2021 年似乎已經(jīng)看到希望。比如國內(nèi)充電業(yè)務頭部運營商特來電。
特來電母公司特銳德財報顯示，2018 年到 —2020 年，特來電凈虧損逐年減少，從 1.36 億元下降到 7769.6 萬元。截止到 2021 年上半年終于跨過盈虧平衡點，實現(xiàn)凈利潤 1200 萬元。雖然整體的盈利規(guī)模并不大，但盈利本身就已經(jīng)證明了充電業(yè)務的成長性。
再比如主機廠自建充電網(wǎng)絡代表特斯拉。據(jù)東吳證券預測，特斯拉超級充電站毛利率在 2021 年來到平衡點，到 2022 年，毛利率將會大幅增長至 13%。
能給出這么樂觀的預測，也能窺見資本對充電賽道的青睞。
相比之下，加油站業(yè)務的成長性就沒那么樂觀了。國內(nèi)加油站業(yè)務運營主體，主要是以中石油、中石化這“兩桶油”為代表，我們還是以中石油為例。
財報顯示，從 2018 年到現(xiàn)在，中石油成品銷售板塊不是在虧損，就是在虧損邊緣徘徊。
2018 年到 2020 年 3 年間，中石油成品油銷售毛利率分別是-0.32%，-0.026%，-0.19%，到 2021 年前三個季度，毛利率為 0.56%。幾年當中，毛利率始終在 0 度線上下游走，沒有質(zhì)的成長。
相比之下，兩條毛利率增長曲線，一個起步低但高昂增長，一個穩(wěn)定有余但萎靡不振。終于在 2021 年，來到了交叉點。
所以只從紙面數(shù)據(jù)上講，同樣是補能，充電和加油，哪個成長性更高?不言自明。
老豪門順勢而變
新時代到來前夕，先聞到味道的不一定是新貴，也可能是舊時代豪門。當下的燃油車補能巨頭們，顯然不會任由腳下的路越走越窄。
根據(jù)公開消息，截止到 2021 年年末，中石化借助已有的加油站網(wǎng)絡，建成 1000 個充電站和光伏發(fā)電站。除此之外，中石化在換電領域也積極擁抱新玩家。
去年，中石化分別與換電運營商蔚來和奧動簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，建成集換電、充電、加油為一體的綜合補能中心。
而中石油的步伐相對慢一些，但轉(zhuǎn)身之路也已經(jīng)開啟。截止去年年末，中石油已經(jīng)有 117 座加油站開展充電業(yè)務、91 座加油站開展光伏發(fā)電業(yè)務。
嘗到甜頭的英國石油，準備將充電業(yè)務在 2025 年進行獨立運營，并且早已經(jīng)明確了自己的發(fā)展方向：只做直流快充。畢竟是在加油站里摸爬滾打多年，英國石油也是把電動車充電的痛點玩明白了 —— 不就是沒法像加油一樣快捷?
