在 InsideEVs 任職的媒體人 Michael Cantu 在試駕過奧迪 RS e-tron GT 之后對此車贊不絕口，他認為這款車除了貴以外幾乎沒有缺點。
具體來說，Michael 認為這款車的動力表現、操控穩定性、舒適性都非常出色。尤其是操控穩定性，Michael 認為這輛 4.99 米長、2.33 噸重的大車開起來居然像 4.47 米長、1.55 噸重的奧迪 S3 一樣靈巧。
當然了，如此優秀的車不會太便宜，試駕車是奧迪 e-tron GT 系列的旗艦車型，官方指導價 13.99 萬美元起步(約合 90.45 萬元人民幣)。不過 Michael 認為，對于能賞識它的人來說這個價格還算公道。而且，他認為這款車的定位恰好處于特斯拉 Model S 系列和保時捷 Taycan 系列之間，給消費者提供了一個相對折中的選擇。
一、零百加速只需 3.1 秒 93 度電池帶來 455 公里續航
Michael 介紹到，他拿到的試駕車是 RS e-tron GT ，也就是奧迪 e-tron GT 系列的旗艦版。
目前，奧迪在美國市場投放的 e-tron GT 車型包括 Premium Plus、Prestige 和 RS e-tron GT 三種，其中前兩者的配置有所區別但動力總成數據無異，峰值功率均為 370 千瓦(約合 496 馬力)，峰值扭矩均為 629 牛?米;在激活 OverBoost 模式后，二者的峰值功率可暫時達到 389 千瓦(約合 522 馬力)，峰值扭矩均為 640 牛?米。
而旗艦車型 RS e-tron GT 也是該系列的高性能版車型，它的動力系統峰值功率為 440 千瓦(約合 590 馬力)，峰值扭矩為 830 牛?米;在激活 OverBoost 模式后，動力系統峰值功率可暫時達到 475 千瓦(約合 637 馬力)，峰值扭矩不變，仍為 830 牛?米。
為了充分發揮如此強大的動力，奧迪 e-tron GT 系列全系采用前后雙永磁同步電機布局 + 四驅系統，旗艦車型自然也不例外。在四驅系統加持下，RS e-tron GT 只需 3.1 秒就能完成百公里加速。
要完成如此之快的加速，除了電驅系統要給力，電池也要撐得住。RS e-tron GT 搭載一塊容量為 93 千瓦時的三元鋰電池，禁得起動力系統多次發力。
由于這款車的設計取向偏競技方向，動力系統的性能也比較強，高容量的電池也“僅僅”為 RS e-tron GT 帶來了 EPA 測試工況下大概 283 英里(約合 455 公里)的續航。
Michael 表示，這個續航數字看上去不是特別高，但以他對大眾集團的了解，后者往往會把續航里程“反向虛標”。在他的汽車評測經歷中，不管是大眾、奧迪還是保時捷，實際續航里程都基本與 EPA 測試里程持平，甚至比測試里程更高。
當然了，Michael 知道自己的一家之言無法作為權威證據，要想緩解消費者們的里程焦慮，還需要再介紹介紹這款車的充電速度。他表示，RS e-tron GT 的充電速度非常快，如果車主使用 350 千瓦的快充樁進行充電，只需 23 分鐘就能將電池電量從 5% 充至 80%。
Michael 還指出，如果車主購買e-tron GT 家族任意一款車型，奧迪官方都會贈送免費的充電額度，車主可以在三年內到 Electrify America 公司運營的充電網絡中免費使用快充樁充電。
值得指出的是，Electrify America 是大眾汽車集團多年來的合作伙伴，自 2017 年起，這家企業在美國建立了大約 600 座充電站，這些充電站提供了大約 2600 個充電樁。
在外媒 Car&Driver 進行的一次電動車長途測試中，Electrify America 得到了節目組員工的一致好評。他們表示 Electrify America 提供的充電設施及服務品質都很不錯，用戶體驗層面上跟特斯拉差距最小，消費者可以優先選擇來這里充電。
Michael 認為，車主不必因為有里程焦慮而放棄購買奧迪 RS e-tron GT。雖然日常充電肯定不如特斯拉方便，但是你比不過的恐怕也只有特斯拉了。
二、轉彎靈活堪比“小鋼炮”可惜不能單踏板操作
RS e-tron GT 不僅在直線上表現好，在彎道上表現也不賴。在四驅系統之上，奧迪還為 e-tron GT 全系配備了扭矩矢量控制功能。
所謂扭矩矢量控制功能，就是指系統能夠通過傳感器獲悉車速、輪速、g 值、方向盤角度、橫擺角變化率、動力踏板開度等數據，根據數據調節每個車輪的轉速和輪上扭矩，讓輪胎不打滑進而充分發揮抓地力，間接調整車身姿態，讓車輛能夠沿著更高效的走線穿梭在彎道中。
為了讓這輛大車能夠靈巧地轉彎，奧迪還為這款車設計了后輪轉向系統。車速較低時，后輪會往與前輪方向相反的方向稍微偏轉一些角度;車速較高時，后輪會往與前輪相同的方向稍微偏轉一些角度。至于在什么速度下后輪應該朝哪個方向偏轉多大角度，奧迪表示這不用車主操心，他們在研發過程中就已經做好設定了。
再結合前雙叉臂后多連桿的懸掛形式搭配和高度、勁度系數、阻尼可調的三氣室空氣減振器，奧迪 RS e-tron GT 達到了非常高的水平。
Michael 開著這臺車進行了緊急變線繞樁測試，他發現自己可以隨心所欲地改變走線，方向盤的指向也非常精準，他可以很有自行地讓車身貼著三角樁變線，而不必擔心車輛會轉向不足或轉向過度。
Michael 表示他開過不少電動車，而且重心低的優勢使得電動車操控性都不錯，但奧迪 RS e-tron GT 的操控性還是給他帶來了驚喜。這臺 4.99 米長、2.33 噸重的大車開起來居然像 4.47 米長、1.55 噸重的奧迪 S3 一樣靈巧，大小彎道、緊急變線時這輛車的反應都極其迅捷又精準。
Michael 還著重夸贊了這款車帶來的主觀駕駛感受，它的方向盤的轉向手感建立特性極好，隨速、隨角度增益都非常線性，又幾乎沒有虛位。方向盤本身的材質和形狀也很好，握持起來舒適又牢固，他很喜歡握著這個方向盤的感覺。
這輛車的踏板也非常優秀，制動踏板腳感線性，制動系統的制動力矩釋放特性也很好，勢大力沉卻不突兀。尤其值得夸贊的是動力踏板，這款車默認設定下的動能回收力度非常小，Michael 本人非常喜歡這種腳感與油車的油門踏板非常像的設定。
不過他也指出，有些電車車主已經習慣了特斯拉那一套單踏板操作方式，再來開這款車可能不太能適應。而且，奧迪并沒有提供更多檔位、更大范圍的動能回收調節設置。
雖然他本人很喜歡這種腳感，但車企確實應該把兩種不同的腳感都做出來以便車主選擇，只能單踏板操作或者完全不能單踏板操作的設定都不可取。
這款車的座椅也非常棒。它的主駕座椅在設計上借鑒了賽車用到的桶椅，拷貝兩邊有寬大的護翼突出來。激烈駕駛時，這兩篇護翼能夠為駕駛者的腰部和肩部提供支撐，有效地將駕駛者的軀干包裹住，阻礙駕駛者被離心力甩到一邊去，讓駕駛者有精力專注于操縱方向盤和踏板。
另外，主駕座椅還支持 14 向電動調節，駕駛者可以很容易地找到適合自己體型和駕駛習慣的坐姿。
結語：奧迪 RS e-tron GT 是出色的駕駛者之車
實測過后，Michael 表示自己對奧迪的造車水平感到由衷的佩服，能把 RS e-tron GT 打造成如此純粹的駕駛機器，沒有深厚的賽車制造功底恐怕很難。
在一般人眼中奧迪最亮眼的名片是德系三大豪華品牌之一，他們可能并不了解奧迪在賽事領域取得的成就有多輝煌。
熟悉拉力賽的車迷們可能知道，在上世紀 80 年代的 WRC 世界拉力錦標賽賽場上，奧迪 Quattro 賽車憑借著以托森 A 型中央限滑差速器為核心的四驅系統向世人證明了四驅系統在復雜、多變路面上相比兩驅系統在牽引力釋放上的絕對優勢，讓 WRC 賽場徹底變成了四驅車的天下。
這塊“軍功章”放在其他車企那里可能會被當做文物供起來，但在奧迪這里它就相當于中國乒乓球隊的銀牌。
在世界上最艱苦卓絕的賽事之一 —— 勒芒 24 小時耐力賽上，奧迪從 2000~2014 這 15 年間只丟掉了兩次冠軍，一次是在 2003 年輸給了賓利，另一次是在 2009 年輸給了標致。
有意思的是，在 2003 年奧迪其實并沒有一敗涂地，因為賓利用來奪冠的 Speed 8 型賽車采用的是來自奧迪 R8 勒芒賽車(不是量產型 R8 跑車)的同款 3.6 升 V8 渦輪增壓引擎。
由此看來，造出一臺直線彎道跑得都快且充滿駕駛樂趣的車，對奧迪來說只是基本操作。在 Michael 看來，奧迪能造出一臺令人驚訝的駕駛機器，這件事本身反而絲毫不會令人感到驚訝。
