始于融資、長于制造、盛于融合、忠于品牌、成于 AIoT。
智能汽車行業猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系。目前的智能汽車市場角逐，玩家們大致可被分為四派：新勢力派、傳統車企派、互聯網派和智能手機派。
新勢力派以特斯拉、小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領行業變革，善于本質創新，也是目前二級市場最看好的派系;
傳統車企派以豐田、大眾、通用等為代表，他們制造基礎厚實，品牌名聲在外，競爭力不小;
互聯網派以 Baidu、滴滴、阿里等為代表，他們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場。
智能手機派以蘋果、小米、索尼等為代表，他們沉淀較少但資源繁多，擅長技術遷移;
有人提到，四大派系各有優劣，造車目前有五個必要的過程：始于融資、長于制造、盛于融合、忠于品牌、成于 AIoT，其中制造是生命線。
四大派系目的同為造出好車，但派系之間彼此造車的長短板不盡相同，由此也分化為獨特的造車路線。
互聯網派
互聯網公司業務眾多，各自的技術積累也不盡相同。
統觀國內外互聯網企業如 Baidu、阿里巴巴、滴滴、谷歌等，其共同點似乎都在于通過積累多年的軟件算法精準切入智能汽車行業。
以技術路線為分野，可將互聯網派拆解為以 Baidu、滴滴、谷歌為主的自動駕駛技術類，及以阿里巴巴為代表的軟件平臺類。
先看自動駕駛類。
投資數百億、研發多年，高級無人駕駛技術已成為互聯網派與其他派別之間的一道天塹。
根據美國加州交通管理局 DMV 發布的 2020 年全年自動駕駛數據顯示，谷歌、Baidu、滴滴的自動駕駛技術全球排名前十。
其中，在 63 家加州自動駕駛牌照持有者中，僅 29 家堅持自動駕駛路測并匯報數據，包括三星、博世、法拉第未來、圖森未來等 7 家公司已斷簽加州自動駕駛牌照。
盡管互聯網派手持代表未來趨勢的自動駕駛技術，但在其落地過程之中仍需通過重重考驗。技術安全、廠商合作、法規條例、民眾認可等問題，是橫亙在其大規模商業應用的層層巨山。
2015 年，Uber CEO Travis Kalanick 曾在推特上表示，Uber 將用無人駕駛汽車取代私家車以及人類司機。后被媒體曝出其正在組建以卡梅隆大學為主要研發團隊的機器人實驗室，用以研發自動駕駛技術。
此后，Uber 與沃爾沃、戴勒姆合作，計劃推出全自動駕駛汽車以及自動駕駛車隊。
2017 年，盡管 Uber 此前自動駕駛汽車曾因闖紅燈引起廣泛討論，但包括 The Information，Navigant Research 等在內的多家美國媒體和調研機構認為，Uber 的自動駕駛技術在 Baidu 和滴滴之上。
然而，這家承載眾人希望的公司因自動駕駛汽車致人死亡，引起美國民眾對自動駕駛汽車的擔憂增加。
美國汽車協會曾在 Uber 自動駕駛汽車事故后對民眾展開調查，結果顯示，近四分之三的美國民眾表示，他們由于害怕而不敢乘坐自動駕駛車輛。超過二分之一的民眾表示自動駕駛汽車在公共道路上行駛會對他們的安全造成威脅。
據悉，Uber 在自動駕駛技術的研發上每月投入 2000 萬美元。截止 2019 年，Uber 已投入 10 億美金用于自動駕駛技術研發。
然而，在持續的資金投入不見成效以及美國政府對其態度巨變后，Uber 無力繼續支撐，于 2020 年 12 月將自動駕駛業務出售。Uber 的造車之夢，以及自動駕駛就此停止。
再看軟件平臺類。
缺少對自動駕駛技術布局，并不影響阿里巴巴為代表的互聯網派以另一種方式將技術植入智能汽車。
在阿里巴巴與張江高科、上汽集團聯合推出的智能汽車品牌“智己汽車”中，搭載著阿里巴巴研發多年的車載操作系統“Ali OS”。
除此之外，阿里巴巴在車路協同、高精地圖、遠程駕駛、自動駕駛云平臺等方面都有布局。
然而，互聯網派們在智能汽車中僅僅提供軟件算法，未來或將面臨更為激烈的競爭。
車路協同、自動駕駛、汽車芯片、高精地圖等智能汽車相關的產業鏈中，蟄伏著大量伺機而動的競爭對手們，期望在互聯網派手中奪得更多肥肉。
互聯網派的造車之路上，少不了一番苦斗。
智能手機派
以生態為長矛，智能手機派如蘋果、小米、索尼等廠商在智能汽車這一場追擊戰中，或許更易擊穿敵人的堅盾。
傳統車企在百年發展中，已在全球收獲數億用戶。2020 年，豐田汽車一家傳統車企以 952.8 萬輛汽車奪得全球汽車銷量冠軍，向世人展示其數量龐大的用戶基礎。
造車新勢力們，也在不斷刷新銷量成績，對外昭示其潛力不容小覷。
即使僅靠技術，互聯網派在近期也相繼推出智能汽車品牌，邁出造車第一步。
量產車型已出，并已完成整車訂單交付，此乃以上三者共通之處，同時也是其正在不斷鍛造加固的堅實巨盾。
各大派系利用全新的駕駛體驗搶占用戶心智，占得藍海市場先機，對于剛入場的智能手機廠商而言顯然不利。
倘若從智能汽車生態切入市場，智能手機派或許能實現彎道超車。
其中，利用操作系統和 AIoT 智能硬件這兩張王牌，智能手機派或將在智能汽車市場上切開一道巨口。
操作系統，無疑是觸及用戶最為頻繁，同時也是影響駕駛體驗的一大重要因素。
打磨操作系統多年，智能手機派已經熟知手機用戶的喜好偏向，或許能從最為底層的技術吸引用戶投向其懷抱。
正如蘋果手機最為強大的護城河為 iOS 操作系統，與眾不同的智能手機使用體驗為其贏得全球無數信徒，不同的智能手機品牌操作系統都有其堅定的粉絲陣營。
將智能手機的操作系統一脈相承適配至智能汽車，二者可無縫銜接實現跨產品操作。
目前已公布造車計劃的蘋果、小米等智能手機派都曾透露，智能汽車生態將與現有生態貫通。
事實上，智能手機派早已注重智能汽車生態的發展。
2013 年，蘋果就已發布“iOS in the Car”計劃并正式進軍車載操作系統，此后蘋果車載確認操作系統名稱為“Car Play”。
經過數年優化并整車實裝，Car Play 已搭載于奔馳、法拉利、BMW、福特、通用、本田等汽車廠商旗下 600 多款車型中，蘋果車載操作系統在不斷迭代下已漸趨成熟。
盡管目前沒有造車計劃，華為也推出 Hi Car 車機系統，以及囊括鴻蒙座艙操作系統 HOS、智能駕駛操作系統 AOS 和智能車控操作系統 VOS 的三大鴻蒙車載操作系統，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統。
小米也在智能語音、AI 智能助手等方面與車企展開合作。
另一邊，智能手機派積極布局 AIoT 多年并初具規模，配合操作系統，智能手機派更接近將智能汽車打造為家庭、辦公室之外的第三空間和智能移動終端。
小米、蘋果、華為旗下的 AIoT 已進入千家萬戶，其中小米的 AIoT 更為突出。
雷軍和小米團隊在分析師會議中曾透露，未來小米汽車將打通 AIoT。而在此之前，小米就已對外展示其 AIoT 與智能汽車的結合成果。
小米手機 NFC 功能，小愛同學等產品已搭載于部分車型上，小米生態鏈發布智能后視鏡、點煙器快充等智能車載硬件。
光大證券認為，小米入局智能汽車可完美補充小米 AIoT 生態圈，同時其市場成長空間巨大，未來將成為驅動小米的第二成長曲線，放大其品牌 + 渠道 + AIoT 生態價值。
據小米 2020 年 Q3 財報顯示，小米 AIoT 平臺連接設備超過 2.89 億臺。華為的物聯網連接設備總出貨量也于 2019 年末超過 1.5 億。
根據艾瑞咨詢《中國智能物聯網(AIoT)白皮書 2020》顯示，通過 AloT 明星產品 + 自有操作系統，或將再現互聯網時代巨頭的成功。
而智能手機派在操作系統以及 AIoT 領域都有不同程度的投入并取得不錯成績，將兩者與智能汽車連接，智能手機派或將進一步贏得智能汽車市場份額，實現后來者居上。
傳統車企派
造車新勢力們通過各種創新開啟智能汽車行業大門，引得資本市場爭相熱捧，特斯拉的市值一度是九大傳統車企市值總和。
然而對比有著數十年，乃至上百年歷史沉淀的傳統車企，新勢力派或許只是暫時領先。
整車制造能力、品牌效應、巨大的用戶群體無一不是其所特有的優勢。
傳統車企強大的整車制造能力并非后來者輕易即可超越，這或許是傳統車企派最為核心的優勢。
特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力在發展初期，都曾與傳統車企展開不同形式的整車制造合作，部分企業至今仍然依靠后者的制造能力產出新款車型。
與造車新勢力們發布的首款智能汽車相比，傳統車企的行動并未落后太遠。
蔚來、小鵬、理想、威馬等新勢力派的首款智能汽車公布時間在 2017 年后。次年，捷豹、奔馳、奧迪、大眾、通用等傳統車企緊跟腳步推出旗下首款智能汽車。吉利、廣汽、比亞迪也在 2019 年推出各自的第二款智能車型。
除此之外，大眾、現代、吉利等車企接連發布智能汽車制造平臺，在降低制造智能汽車成本的同時，還可提升新款車型的開發效率。
相較于造車新勢力平均一年發布一款車型，傳統車企可做到同一場發布會推出多款車型，并快速交付用戶。
寶馬集團首席執行官齊普策曾表示：“隨著傳統汽車制造商推出一系列新的純智能車型，特斯拉近年來在智能汽車銷售中的主導地位可能很快就會結束。”
在品牌效應上，從零部件供應商的供貨偏好可見一斑。
英偉達、Mobileye、Luminar 等更傾向于將其最新產品搭載于傳統車企的新款車型中 ，如上汽 R 汽車、上汽 MARVEL R 和智己汽車分別擁有以上廠商最新產品，而造車新勢力僅有蔚來 ET7 一款搭載了全球首發的 NIVIDIA DRIVE Orin 芯片。
在 R 汽車的發布會上，甚至還獲得來自英偉達 CEO 黃仁勛、Luminar 創始人 Austin Russell 以及采埃孚集團董事會成員 Dr.Holger Klein 的視頻站臺，這在以往汽車發布會上是罕見的。
傳統車企在全球市場深耕多年，扎實的用戶基礎也不易撬動。
當前，全球智能汽車的滲透率不到 5%，花旗樂觀預計，到 2025 年全球智能汽車滲透率為 15%。這意味著即使智能汽車市場快速增長，傳統車企仍然將占有巨大的市場份額。
值得注意的是，在搜狐科技與搜狐汽車聯合舉辦的《2021 中國汽車與未來出行峰會暨 2020-2021 搜狐汽車年度大選》中，奔馳、蔚來、領克、比亞迪、長安、廣汽埃安、長安、廣汽本田、長安馬自達、一汽大眾品牌、一汽豐田分別位列“年度用戶運營品牌”前十名。
傳統車企正通過學習造車新勢力成功之處，鞏固新時代下其行業地位。
當傳統車企派紛紛布局智能汽車奮起直追，利用其難以撼動的制造能力、品牌效應、用戶基礎等多個優勢轉守為攻，新勢力派或將在各層面受到挑戰。
新勢力派
智能汽車的出現，本質上是對燃油汽車的顛覆與創新。屹立在這一行業創新前沿的，是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢力們。
造車新勢力的創新，凸顯在技術融合、配套服務等多個方面。
提到技術創新，特斯拉不可不提。
從汽車工藝到自動駕駛，特斯拉以全新的智能汽車形態，在城墻高筑的汽車行業開辟燃油汽車的進化賽道。
汽車工藝上，特斯拉舍棄傳統拼接模式，采用“一體壓鑄”工藝，可將 Model Y 的 70 個零部件整合為單一鑄件。
由此不僅帶來成本降低，同時減少汽車行駛中產生的噪音，并提升碰撞安全性能。
技術應用上，特斯拉率先將人工智能技術引入汽車，為汽車的輔助駕駛、智能座艙的落地提供了應用模板。
除此之外，特斯拉提供的 OTA 遠程升級服務，重構汽車品牌與用戶之間的關系。
特斯拉使用戶與汽車品牌之間短暫的買賣關系，延伸為覆蓋購車到汽車全生命周期的雙向持久溝通。汽車品牌不再追求單一的銷量指標，而是銷量與服務并重，這使得用戶與汽車品牌之間的關系更具黏性。
在配套服務創新上，蔚來獨樹一幟。
智能汽車的續航里程較短，漫長的充電時間是阻礙用戶購買的一大因素。針對用戶的“耗電焦慮”，以蔚來為代表的智能汽車品牌在建設充電樁的同時提供換電服務，只需 3 分鐘更換電池即可滿電行駛。
目前，包括上汽 R、比亞迪、北汽、吉利等汽車品牌在近期的新車發布會中也推出換電服務。
除此之外，蔚來通過用戶運營構建最深的品牌護城河，并引來包括小米在內的企業學習。
蔚來有一套獨特的用戶運營策略：漣漪模式。
傳統車企的銷售模型如同漏斗，通過層層篩選最終產生交易。在蔚來看來，其用戶群體如同漣漪般，通過最中心的核心車主的影響力，不斷擴散至車主、向往者、關注者等用戶，進而促使外層用戶產生購買行為。一旦完成購買，又將回到進入新的漣漪中不斷循環。
漣漪模式的核心在于用戶運營。
蔚來通過 NIO App 構建線上社區，將用戶與品牌連接，由此使用戶對品牌產生高度認可并產生持久黏性。
另外，蔚來還打造以用戶為核心的晚會“NIO Day”和生活品牌“NIO Life”，滿足用戶從精神到物質的多種需求。
此后，汽車品牌社區 APP、體驗館、汽車共創等注重用戶體驗的產品出現，“迪粉”、“鵬友”等原本代表粉絲群體的忠實特點也出現在汽車用戶群體中，汽車品牌與用戶之間的關系出現質變。
通過大膽創新，造車新勢力們各自擁有一批忠實的擁躉者，同時也是支撐品牌邁向更遠征程的力量。
總 結
跳出中國，放眼世界，同在智能汽車加速進化之下，歐美日等地區鮮有其他行業公司意圖造車。
在新智駕看來，主要有兩點：產業及政策差異。
司機、私人化以及內燃機的消失，意味著與之相關的產業將隨之衰退，尤其是內燃機等傳統車企視為機密的技術失去用武之地。曾引以為傲的技術及產業鏈，嬗變之后引發的數以十萬計的失業人數、成本損失、商業模式調整等，將成為束縛其智能化轉型的泥沼。
在政策推動上，中國自 2009 年持續推出多項政策引導傳統汽車派轉型，并逐步降低智能汽車制造資格，為多個行業制造智能汽車提供準入機會。在智能汽車相關政策制定上，歐美日地區稍顯落后。
智能汽車跨界玩家增多，一定程度上可進一步降低行業制造成本，抬高行業上限。
蔚來創始人李斌在媒體分享會上表示：“一直將友商視作‘競爭隊友’”。
廣汽新能源董事、總經理古惠南也認為，“現在需要大伙一起做大新能源汽車蛋糕，還不到分蛋糕的時候。廣汽新能源不怕競爭，我們歡迎更多朋友加入中國新能源汽車陣營”。
當前，中國的智能汽車市場全球第一，相較于其他地區的發展更為成熟。
或許中國智能汽車市場上競爭正酣的四大派系，未來也將在另一國度重現。
