【市場盤點】

自動駕駛涉及多項技術和設備的研發，其最終落地要靠整個產業鏈的共同努力。

盤和林

自動駕駛是汽車產業與人工智能、物聯網、高性能計算等新一代信息技術深度融合的產物，是當前全球汽車與交通出行領域智能化和網聯化發展的主要方向，已成為各國爭搶的戰略制高點。

今年以來，自動駕駛商業化在持續推進中。此前北京亦莊開始試點Robotaxi商業化，百度和小馬智行也正式啟動商業化試運營。公眾對于自動駕駛商業化的發展前景充滿了期待，不過，商業化發展與規劃和白皮書不同，雖然現在能夠肯定自動駕駛是未來很長一段時間汽車行業發展的大方向，但路徑選擇和具體實現時間還并不明確。

技術上出發，自動駕駛分為L1-L5幾個級別，當前大部分汽車自動駕駛級別處在L2的水平，即車輛對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛，駕駛員負責其他動作，我們常聽到的ADAS宣傳就是L2。近年來，不少車企在宣傳上說達到L4，實際上限制條件比較多，很多是在內部測試道路上能達到L4，不能應對現實的復雜路況。

2021年普遍被認為是自動駕駛L3的元年，很多汽車開始配備L3級別的自動駕駛相關設備，比如毫米波雷達甚至是激光雷達，L3級別能夠實現大部分的自主操作，駕駛員只需要集中注意力在必要時候接管車輛即可，但即使是很多車配備了相關的自動駕駛設備，但在實際車輛行駛過程中，多數駕駛員還是親自駕駛。

為了搶占自動駕駛先機，全球很多國家都在自動駕駛發展上給出了規劃，歐盟于2017年5月發布第2版自動駕駛技術路線圖，提出分別在2020年/2023年/2025年實現L3/L4/L5自動駕駛；日本最新版《ITS規劃》 于2020年6月發布，提出私家車到2020年實現L3級自動駕駛， 2025年實現L4級。相比之下，我國的規劃相對保守一些，2020年11月，中共中央、國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2023）》提出，2025年高度駕駛自動汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035年高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

筆者認為，相較來看，我國的規劃相對合理，從當前的技術進步速度出發，自動駕駛從試點到真正商業化的周期至少在10年以上，并且開始階段可能以區域化道路租賃運行為主。并且，自動駕駛相關的硬件和軟件還需要加強。硬件方面，當前人工智能，比如自動駕駛還處在弱智能階段，一方面成本很高，比如需要固態激光器，另一方面還無法擺脫工程師的監管；軟件方面，無人監管的車輛運行，很可能遭遇類似于共享單車管理這樣的城市難題。自動駕駛車輛如何投放，如何規范事故責任，很多問題還沒有答案。

就自動駕駛的發展路徑來說，筆者認為，出租車自動駕駛是比較合理的推進方式，靠為私家車整車提供的自動駕駛來推進自動駕駛發展并不現實。原因在于，整車的使用場景是開放的，當前自動駕駛很難在短時間達到L5，相比之下，我們可以憧憬10年時間達到L4，需要注意的是，即使是L4級別，其自動駕駛環境也是受到限制的。當用戶要長途用車的時候，為應對復雜的路況需要及時調整自動駕駛車輛的環境參數，實現起來比封閉城市內運營自動駕駛出租車難度要大很多。

確定路徑是否就意味著發展一帆風順呢？實際上并不一定，自動駕駛涉及多項技術和設備的研發，其最終落地要靠整個產業鏈的共同努力，而這些都是前沿科技，需要大規模的資金投入，從目前的發展來看，自動駕駛公司往往選擇上市融資，這是由于近幾年風投發展迅猛，自動駕駛作為比較確定的風口一定是風投競相爭搶的對象，但這一波上市潮可能遭遇全球宏觀經濟周期以及技術研發瓶頸的影響，資本是否有耐心等到自動駕駛商業化盈利的時刻還不好說。

不過，自動駕駛常態化盈利的挑戰已經明晰，其一，自動駕駛的軟環境——交通規則需要進行相應修改。其二，成立專門機構來認定自動駕駛的成熟度。其三，在城市中配合規劃布局自動駕駛車輛，加強相關基礎設施投放。其四，自動駕駛車輛成本比較高，探索低成本生產。從這些方面提前布局，政企合力一定能推動市場快速發展。

（作者系中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授）

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