一場針對特斯拉的調(diào)查，在社交媒體上掀起了軒然大波。甚至有網(wǎng)友用“史詩級”來形容這次調(diào)查的發(fā)現(xiàn)：
這份調(diào)查來自美國高速公路安全管理局(NHTSA)，而在曝光的文件中，有一句話顯得格外醒目：Autopilot aborted vehicle control less than one second prior to the first impact.(在撞擊前不到 1 秒鐘，Autopilot 中止了對車輛的控制。)
NHTSA 發(fā)現(xiàn)的這個事，宛如向民眾投擲了一枚重磅炸彈。因為它就好比“車在撞到你之前，機器人才把方向盤交到你手上”……
然后許多網(wǎng)友就紛紛展開了質(zhì)疑：如此設(shè)計，特斯拉就可以否認事故是因為 Autopilot 了?
啊，這……
事故前不到一秒，把方向盤交到你手上
NHTSA 對特斯拉的調(diào)查自去年 8 月就已經(jīng)開始。
展開調(diào)查的直接原因，是有不止一輛特斯拉在開啟自動駕駛系統(tǒng) Autopilot 的情況下，闖入已有事故現(xiàn)場，撞上明明早已停在路邊的急救車、警車或者出事車輛。
不查不知道，一查嚇一跳。
他們發(fā)現(xiàn)，在 16 起這樣的事故中，在碰撞發(fā)生之前，大多數(shù)車輛的 Autopilot 都激活了前向碰撞警告(FCW)。隨后大約一半車輛的自動緊急制動(AEB)也進行了主動干預(yù)。不過最后都失敗了(有一人不幸死亡)。
可怕的是，平均而言，這 16 起事故中，Autopilot 都是在汽車發(fā)生實際撞擊前不到一秒才中止了控制。而這，完全沒有給夠人類司機接手的時間。
事故視頻顯示，人類司機基本上在碰撞前 8 秒都注意到了前方的已有事故現(xiàn)場。
但其中 11 起事故的法庭數(shù)據(jù)顯示，在碰撞前 2-5 秒內(nèi)，沒有人類駕駛員采取回避措施，雖然他們都按照 Autopilot 的要求，把手放在方向盤上。
或許大多數(shù)駕駛員彼時彼刻仍然“相信”Autopilot—— 其中有 9 輛車的駕駛員在碰撞前的最后一分鐘內(nèi)都沒有對系統(tǒng)發(fā)出的視覺警報或提示音警報作出反應(yīng)。
不過也有四輛車根本就沒給出任何警報。
現(xiàn)在，為了進一步摸透 Autopilot 和相關(guān)系統(tǒng)的安全性(究竟能在多大程度上破壞人類司機的監(jiān)督從而加劇風險)，NHTSA 決定把這一初步調(diào)查升級為工程分析(EA)。
并將涉及車輛擴大到特斯拉現(xiàn)有所有四種車型：Model S、Model X、Model 3 和 Model Y，共計 83 萬輛。
而此調(diào)查結(jié)果一經(jīng)曝光，就開始有受害者現(xiàn)身說法。
一位用戶就表示，早在 2016 年的時候，她的 Model S 也是在變道時撞上了停在路邊的一輛車。但特斯拉卻告訴她，這是她的錯，因為她在撞車前踩下了剎車，導(dǎo)致 Autopilot 脫離了控制。該女士稱，可是這時系統(tǒng)發(fā)出了警報了呀。等于我怎么做都有錯唄，我不踩剎車又得賴我不注意警報。
不過馬斯克并未就此事作為回應(yīng)，只是恰巧在網(wǎng)友爆料發(fā)生后 6 小時，發(fā)了一條推特，扔出了 NHTSA 早在 2018 年對特斯拉的一個調(diào)查報告。
該報告稱特斯拉的 Model S(2014 年出產(chǎn))和 Model X(2015 年出產(chǎn))經(jīng) NHTSA 先前的所有測試，就已經(jīng)證明這兩種車型是所有車中發(fā)生事故后受傷概率最低的。
現(xiàn)在他們又發(fā)現(xiàn)，新出的 Model 3(2018 年出產(chǎn))居然又取代 Model S 和 Model X 排為了第一。
這是對前幾日上海特斯拉車禍中“車毀人未受傷”事件的回應(yīng)。
有意思的是，就在大家都在聲討特斯拉自動駕駛這么不靠譜時，有人站了出來，稱大家黑特斯拉黑“魔怔”了吧。
實際上，特斯拉在事故發(fā)生 1 秒前中斷 Autopilot 并不會將鍋甩給人類，他們在統(tǒng)計特斯拉事故時，只要碰撞發(fā)生時 5 秒內(nèi) Autopilot 在工作，就會把責任算給 Autopilot。
而后，特斯拉官方也出來證實了這一規(guī)則。
不過，雖說人類不用背鍋了，但事故發(fā)生 1 秒前才將自動駕駛切斷這一“騷操作”，還是無法改變?nèi)祟愸{駛員來不及接過方向盤的事實。
Autopilot，到底靠不靠譜?
在看完 NHTSA 的調(diào)查結(jié)果后，我們回頭來看看這次輿論焦點的 Autopilot。
Autopilot 是出自特斯拉的一套高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)，處于國際汽車工程師學會(SAE)提出自動駕駛等級中的 L2。(SAE 將自動駕駛分為了六個等級，從 L0 至 L5)
根據(jù)特斯拉官方的描述，Autopilot 目前具備的功能包括在車道內(nèi)自動輔助轉(zhuǎn)向、加速和制動，自動泊車，以及從車庫或停車位“召喚”汽車等。
那么這是否意味著駕駛員可以完全“托管”了呢?并非如此。
特斯拉目前階段的 Autopilot 只是能起到“輔助”的作用，并非是完全自動駕駛。而且還需要駕駛員“主動”、“積極”地去監(jiān)督 Autopilot。
但在官方介紹中，特斯拉對于“全自動駕駛”的能力也做了些許的描述：所有新款特斯拉，都具備未來幾乎所有情況下完全自動駕駛所需的硬件。能夠在不需要駕駛員的情況下，進行短途和長途的旅行。
不過要想讓 Autopilot 實現(xiàn)上面的這些目標，很重要的一點就是在安全性方面遠超人類。在這一方面，特斯拉表示已經(jīng)在數(shù)十億英里的實驗中證明了這一點。而且馬斯克也不止一次地對特斯拉的安全性發(fā)聲：特斯拉全自動駕駛的安全水平遠高于普通司機。
但事實是這樣嗎?
暫不論特斯拉和馬斯克給出的評價，單就從現(xiàn)實角度出發(fā)，特斯拉的 Autopilot 在安全性方面可謂是飽受的爭議。
例如屢見不鮮的“幽靈剎車”事件，便將其再一次又一次推向輿論的風口浪尖，也是 NHTSA 展開這次調(diào)查的主要原因之一。
“幽靈剎車”，指的是當駕駛員開啟特斯拉 Autopilot 輔助駕駛功能以后，即便車輛在前方?jīng)]有障礙物或者不會與前車發(fā)生碰撞的前提下，特斯拉車輛會進行非必要的緊急剎車。
這就給駕駛員以及道路中的其它車輛帶來巨大的安全隱患。
不僅如此，若是細扒與特斯拉這家公司相關(guān)的熱點事件，不難發(fā)現(xiàn)有許多都是與 Autopilot 的安全性相關(guān)：
那么 NHTSA 對此又是怎么看的呢?
在這份文件中 NHTSA 提醒，目前市面上沒有完全自動駕駛的汽車，“每輛車的都要求駕駛員在任何時間都要處于控制狀態(tài)，所有州的法律都要求駕駛員對其車輛的操作負責。”
至于這份調(diào)查將來會對特斯拉造成什么影響，根據(jù) NHTSA 的說法：如果存在與安全相關(guān)的缺陷，有權(quán)向制造商發(fā)出“召回請求”信。
關(guān)鍵詞： 美國高速公路安全管理局 自動駕駛系統(tǒng) 自動緊急制動 全自動駕駛
