《規劃》中提出，加強新能源汽車充換電、加氣、加氫等設施建設，加快形成快充為主的城市新能源汽車公共充電網絡。
《規劃》中提出，加強新能源汽車充換電、加氣、加氫等設施建設， 加快形成快充為主的城市新能源汽車公共充電網絡。
住建部、國家發改委近日印發《“十四五”全國城市基礎設施建設規劃》（下稱《規劃》），提出到2035年，全面建成系統完備、高效實用、智能綠色、安全可靠的現代化城市基礎設施體系。
(資料圖片)
在城市能源系統安全保障和綠色化提升行動方面，《規劃》提出開展城市韌性電網和智慧電網建設，結合城市更新、新能源汽車充電設施建設，開展城市配電網擴容和升級改造。在城市基礎設施智能化建設行動方面，《規劃》從建設智慧道路交通基礎設施系統等方面入手，將加強新能源汽車充換電、加氣、加氫等設施建設，加快形成快充為主的城市新能源汽車公共充電網絡。完善充換電、加氣、加氫基礎設施信息互聯互通網絡。
受訪專家表示，隨著可再生能源接入電網比例不斷增長，提升電網智能化水平的重要性日益凸顯，建設智慧電網可提升穩定性，為實現碳中和后高比例清潔能源的便捷接入做好鋪墊。而加快推進新能源汽車充換電、加氣、加氫基礎設施建設，能更好解決純電動汽車充電慢、充電難以及氫燃料電池汽車加氫站供氫緊缺、布點較少的問題，打開新能源汽車未來更大的市場空間。
提升電網智慧化水平
開展城市韌性電網和智慧電網建設方面，《規劃》提到，結合城市更新、新能源汽車充電設施建設，開展城市配電網擴容和升級改造，推進城市電力電纜通道建設和具備條件地區架空線入地，實現設備狀態環境全面監控、故障主動研判自愈，提高電網韌性。
在風電、光伏等新能源行業的迅猛發展下，我國清潔能源接入電網比重持續提升，自2021年以來，多數省市均明確提出新能源配儲比例。新能源并網功率波動等因素造成電網側面臨調峰頻率、電壓穩定、線路保護等諸多挑戰。電網的智能化升級是提升電網韌性的重要手段，也是實現“雙碳”的必經之路。
未來將如何推進電網智慧化轉型，為高比例清潔能源的接入做好鋪墊？《規劃》對此提出，發展能源互聯網，深度融合先進能源技術、信息通信技術和控制技術，支撐能源電力清潔低碳轉型、能源綜合利用效率優化和多元主體靈活便捷接入。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，電網智能化一直是重要內容，從20年前國家便已開始布局建設，電網智能化可以提升效率，以及幫助解決傳統電網難以適應高比例清潔能源接入等問題。“最終要實現碳中和，接入電網的風電、光伏等清潔能源會占較大比例，其并網不穩定的問題會更加突出。”
中國新能源(600617)電力投融資聯盟秘書長彭澎向21世紀經濟報道記者同樣表示，如果要高比例接入可再生能源，將會更加迫切地需要智慧電網。
“傳統的火電、水電等在給城市供電時電流都是單向的，在接下來的能源轉型過程中，很多電流特別是配電網側的電流會由單向變為雙向，例如建筑既能自己發電、向電網輸送，又能從電網買電。同時，電源的波動性也會更大，基于這樣的一些特性，我們更需要智能化的電網來更好地消納可再生能源，也使成本更優。”彭澎進一步表示。
此外，《規劃》中提出，推進分布式可再生能源和建筑一體化利用，有序推進主動配電網、微電網、交直流混合電網應用，提高分布式電源與配電網協調能力。因地制宜推動城市分布式光伏發展。
近年來，多地推進集中式與分布式光伏并舉發展。國家能源局近日披露，1-6月光伏新增并網容量3087.8萬千瓦，同比大增137%，其中分布式光伏發展強勁，在新增并網容量中占比超六成。
林伯強指出，分布式光伏更接近市場，地方可以就近消納，或是賣給電網。但是，分布式光伏對電網的穩定性具有較高要求，未來，智慧電網如何與分布式相配合也是今后的一個重要方向。
解決充換電、加氣、加氫難題
《規劃》提到，建設智慧道路交通基礎設施系統。分類別、分功能、分階段、分區域推進泛在先進的智慧道路基礎設施建設。加快推進道路交通設施、視頻監測設施、環衛設施、照明設施等面向車城協同的路內基礎設施數字化、智能化建設和改造，實現道路交通設施的智能互聯、數字化采集、管理與應用。
在此之前，上海嘉定區便已出臺一份《智慧道路建設技術導則》，填補了國內城市智慧道路建設標準的空白。目前，已有北京、深圳、成都等地開展了相關領域的實踐探索。在智能網聯汽車的快速發展下，建設智慧道路，加大車城協同基礎設施建設力度，提升車城協同設施的覆蓋面積，可以為智能網聯汽車提供更加標準化的環境。
新能源汽車充換電、加氣、加氫方面，《規劃》也作出部署。《規劃》中提出，加強新能源汽車充換電、加氣、加氫等設施建設， 加快形成快充為主的城市新能源汽車公共充電網絡。開展新能源汽車充換電基礎設施信息服務，完善充換電、加氣、加氫基礎設施信息互聯互通網絡。
目前，新能源汽車充換電、加氣、加氫難題依然突出。純電動汽車充換電方面，充電慢、充電難、充電效率不高的問題成為消費者普遍認為的電動汽車“最短板”。換電模式雖然具有優勢，但目前仍未普及。
而氫燃料電池汽車加氫方面，廣州市氫能產業發展聯合會副秘書長宋中林在接受21世紀經濟報道采訪時表示，一方面，目前加氫站氫氣供應量少，成本高；另一方面，加氫站站點少，且大多數在郊區，氫能車加氫后行駛回市區耗能大。
事實上，部分城市已經在探索解決上述難題。如廣州提出打造全國首個“超充之都”，計劃到2025年在廣州建設超1000座超級充換電中心，針對純電動汽車充電難、充電慢、充電效率低等問題進行突破。同時，《廣州市加氫站管理暫行辦法》中提出，鼓勵各企業推進與汽車加油站或者加氣站等合并建設油、氫、氣一體化綜合能源站。重慶也在今年建設起西南首座集“氣氫電服”四位一體的綜合加能站。
彭澎認為，充換電、加氣、加氫基礎設施的互聯互通可以降低整個社會的運行成本，在各類企業包括大型央國企不斷進入這一行業下，如何公平設置準入門檻將成為未來關鍵。
林伯強表示，無論是以充電還是換電的形式，電動汽車要實現更好的發展，技術和商業模式的選擇應該是進入千家萬戶，這樣不僅更加便捷，充電成本也更低。目前，換電雖有其優點，但也同時存在很多弊端，這也是換電站還未能廣泛普及的原因。
（作者：吳文汐 編輯：周上祺）
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