“打算做一個動力電池回收渠道商，上游是汽車主機廠，下游是梯級利用和拆解回收企業。”曾在某汽車行業研究機構從業多年的老杜，2022年放棄本職工作開了一家動力電池回收公司。

按照老杜原本的計劃，他可以利用多年積累的客戶資源，像電商平臺一樣撮合上下游交易，但入行之后他卻發現，汽車廠商實際給到他的業務量不及預期。“車企自己能收回的電池就不夠多，很多都被‘小作坊’給收走了。”

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2022年，電池級碳酸鋰現貨均價同比上漲超300%，退役動力電池也身價倍增，吸引大量參與者涌入產業鏈各個環節。要對動力電池分解再生，需要具備相關環保資質，但社會上卻有大量無資質的“小作坊”，從事著動力電池的倒賣、拆解、分解。銀柿財經留意到，2023年兩會，多位代表委員關注到這一行業亂象。

全國人大代表、天能控股集團董事長張天任指出，目前動力電池回收行業競爭格局仍呈現“小、散、亂”的局面，行業發展存在電池流向管理難、電池回收價格混亂、無資質“小作坊”無序擴張等問題，并建議加強政策扶持，鼓勵電池回銷一體化體系建設等。

銀柿財經在采訪中了解到，我國動力電池回收尚未建立起成熟體系，相關措施在具體落地時存在障礙，為包括“小作坊”在內的一系列亂象滋生提供了土壤。

交易不受限，電池“倒爺”難禁止

當一塊動力電池容量衰減至低于80%額定容量，便會影響新能源汽車續航，要面臨退役問題。退役的電池可以由汽車企業回收后交給處理企業，也可以直接由處理企業進行回收。在經過專業檢測后，一些“健康狀況”良好的電池可以進行梯級利用，在儲能、低速車等領域“再就業”；其他電池則在經過拆解之后通過化學方式分解成鈷、鎳、鋰等金屬元素，重新作為制造電池的原料。

我國鈷、鎳資源供需嚴重失衡，鋰資源對外依存度高，動力電池回收對于保障產業鏈安全穩定意義重大。為加強動力電池回收管理，工信部制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，并已公布四批總計88家符合規范條件的白名單企業，期望通過這些在技術、裝備、工藝等方面達到更高標準的優質企業引領行業健康發展。

但銀柿財經了解到，現實情況是，大部分退役電池沒有直接流向這些白名單企業，而是流入了“小作坊”，而這些“小作坊”的經營者，大多是純粹的“倒爺”。

從事廢舊電池回收業務已15年的趙利（化名）解釋道，“倒爺”一般沒有拆解電池的能力，只是游走于擁有電池的車主和回收處理企業之間，把收來的電池直接出手，或者把連成一體的大電池包拆分成數個小包，靠倒賣電池賺取差價。“部分‘小作坊’擁有一定的拆解甚至分解回收電池能力，但由于缺乏相關資質與監管，存在安全和環境風險。”

趙利進一步解釋稱，動力電池“身份”特殊，化學分解會產生廢氣、廢水，按理來講，相關企業必須通過環評批復并取得排污許可等相關資質。

“但根據現有法規，動力電池本身又不屬于危險廢物，而是作為一般固廢進行管理。如果單純從事動力電池的交易，除需要辦理再生資源回收、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯級利用（不含危險廢物經營）等相關營業執照外，并不需要具備額外資質。”趙利說，也因此，盡管動力電池報廢處理涉及安全與環保問題，相關倒賣行為卻難以規制。

企業涌入后“僧多粥少”，“白名單”競爭乏力

作為新能源汽車產業鏈的一環，動力電池回收行業不乏資本巨頭的身影。2023年1月29日，寧德時代（300750.SZ）公告，擬由控股子公司廣東邦普在廣東省佛山投資建設一體化新材料產業項目，項目投資總金額不超過人民幣238億元。此后，芳源股份（688148.SH）、南都電源(300068)（300068.SZ）、天奇股份(002009)（002009.SZ）等公司也相繼發布公告稱，計劃投資鋰電池回收相關項目。

“近兩年，我國新能源(600617)汽車保有量迅速增長，以營運車輛為主，其電池平均壽命在5年左右。而電池回收處理項目從規劃到落地，差不多也要3至4年的時間。”真鋰研究院創始人墨柯認為，上市公司近期布局或擴產電池回收業務，與未來電池退役需求增長基本吻合。

但從現狀來看，動力電池回收行業呈現“僧多粥少”的局面。“受電池回收供應市場回收渠道不暢通等因素影響，2022年，全國電池回收行業整體開工率在65%左右，一些白名單企業出現了產線閑置的情況。”中國化學(601117)與物理電源行業協會儲能應用分會副秘書長陳永翀告訴銀柿財經。

而就是在這種僧多粥少的局面下，“粥”甚至還更多地流向了小作坊。

近年來，大量電池流入了非正規渠道，而正規回收企業空有生產設備，卻無法爭取到足夠多的回收業務。陳永翀指出，目前流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被“小作坊”以及尚未進入白名單的企業消化。行業競爭激烈程度可見一斑。

其中的原因，在于“小作坊”游離于監管之外，憑借更低的成本取得了競爭優勢。

墨柯表示，資質齊全的正規回收企業需要大量生產及環保設備投入，而“小作坊”條件簡陋，成本遠低于正規企業，只做貿易的“倒爺”更無需承擔任何設備成本。基礎投入成本低，使得這些非正規的買家能夠為收購電池開出更高的價碼，正規企業受困于成本壓力，無力與其競爭。

“如今不少車企開始落實生產者責任延伸制度，主動開展動力電池回收。但新能源汽車售出后就不再歸車企所有，退役電池價高者得，導致大約有90%的退役動力電池首先被‘小作坊’收走。”墨柯說。

趙利透露，市場上還存在白名單企業授權“小作坊”從事電池貿易與回收業務的情況。“有的‘小作坊’拿著多家白名單企業的授權參與招標，這從側面說明部分白名單企業在激烈競爭中并不具備優勢，甚至需要與‘小作坊’合作來保證業務量。”

缺乏統一標準，回收體系有待規范化

中國汽車工業協會統計顯示，2022年我國新能源汽車產銷同比分別增長96.9％和93.4％。隨著近兩年新能源汽車保有量迅速增長，動力電池回收市場也將相應擴張。陳永翀稱，2022年動力電池回收實際市場規模約為150億元，到2030年則有望超千億元。“動力電池回收市場前景廣闊，亟待建立健康的行業生態。”

某動力電池材料生產企業工程師表示，對于目前“小作坊”擾亂市場的現象，應盡快明晰行業規范與政策。更好實現電池回收市場良性循環。“每一塊電池的型號、效率不同，導致定價機制不明確，回收過程無法有效監管。需要建立健全電池評估標準與體系。”

“動力電池回收是新能源汽車產業鏈當中的一環，回收體系的建立也應該以汽車主機廠為主體。”趙利認為，就現狀而言，正規處理企業承擔了終端處理的角色，而倒賣電池的“倒爺”事實上充當了前端回收的角色，對正規企業形成了補充。未來，通過政策手段激勵、監督大型生產企業主導動力電池回收，強化落實生產者責任，“小作坊”的市場空間自然會收縮。

陳永翀表示，我國當前已初步完成動力電池全生命周期監管覆蓋，行業亂象整治已箭在弦上。“通過新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，當前已初步實現動力電池來源可查、去向可追、節點可控。未來伴隨著動力電池溯源管理覆蓋任務的基本完成，我國有望構建起規范化的動力電池回收體系。”

為盡快破局，一些生產企業正在從商業模式上進行探索。蔚來推出車電分離的“電池租賃”模式，汽車歸消費者所有，但電池所有權歸屬第三方，以此避免消費者自行賣掉電池。而作為回收商，格林美（002340.SZ）與容百科技（688005.SH）、億緯鋰能(300014)（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等電池和材料企業簽署“定向循環利用”戰略合作協議，電池廠商將回收的廢電池與廢料交給回收商，經過資源再生生產出的三元前驅體或正極材料再交給電池廠商，通過“廢料換原料”鎖定電池流向、實現回收閉環。

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