汽車的芯片荒還沒有結束，就又迎來了動力“電池荒”。
近段時間關于新能源汽車動力電池荒的傳聞不斷增加，前有寧德時代公開表示自己一直被催貨，后有何小鵬去工廠蹲貨的傳聞，甚至央視財經頻道都進行了報道。
而國內外知名的新造車企業(yè)也都強調了這一點，蔚來李斌曾表示，動力電池和芯片的短缺限制了蔚來汽車產能，而在 7 月份汽車的銷量成績出來之后，蔚來方面也再次強調了供應鏈的問題。
特斯拉對于電池的需求更大，目前已經和多家動力電池企業(yè)都建立了合作關系，馬斯克更是放出豪言：動力電池企業(yè)生產多少電池自己就購買多少電池。另一方面特斯拉內部現(xiàn)在也已經在進行 4680 電芯的試生產了。
事實上，動力電池企業(yè)的動作也能對這件事看出一個大概，今年以來，國內的幾家動力電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科甚至蜂巢能源都在國內瘋狂簽合約建廠。電池企業(yè)的動作，也似乎在宣告動力電池荒確實存在。
那么動力電池的短缺程度究竟如何呢?主要是什么原因導致的?車企和電池企業(yè)是如何應對的呢?為此，車東西聯(lián)系部分車企和電池企業(yè)內部人士，得到了一些真實的答案。
網傳動力電池短缺，部分車企早有準備
在新能源汽車時代，動力電池已經成為了必不可少的關鍵原材料了。但近段時間，關于動力電池短缺的說法一直在流傳，甚至有媒體報道稱，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為求電池，在寧德時代蹲守一周的消息，不過這一消息后來被何小鵬親自出面否認，何小鵬接受第一財經記者獨家采訪時稱，此報道不實，他也是從新聞中看到的。
但這樣的傳聞也或多或少反映了新能源汽車確實存在一定程度的電池荒。
不過目前各個報道上關于電池短缺的情況眾說紛紜，真實情況究竟如何并不清晰，為了研究明白目前動力電池短缺究竟到了何種程度，車東西日前與多位汽車和動力電池行業(yè)人士進行了交流，得到了一些一手信息。
車東西首先跟一些車企方面的人員進行了交談。雖然小鵬汽車最早傳出電池短缺的消息，但車東西在向小鵬汽車方面求證的時候，對方回復稱“目前并沒有這個消息，以官方信息為準。”
在剛剛過去的 7 月份，小鵬汽車售出了 8040 臺新車，環(huán)比增長 22%，同比增長了 228%，打破了單月交付記錄，從中也能看出來小鵬汽車對于電池的需求確實在提升，但訂單是否受到電池的影響，小鵬官方并未說明。
而蔚來方面則很早就透露了對電池的擔憂，今年 3 月份李斌曾表示，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。“電池和芯片(短缺)將限制蔚來的月交付量至 7500 輛左右，這種情況會一直持續(xù)到 7 月。”
就在幾天前，蔚來汽車公布 7 月份共售出了 7931 臺新車，在公布了銷量之后，蔚來汽車企業(yè)傳播高級總監(jiān)兼公關總監(jiān)馬麟在個人朋友圈表示：“前 7 月超去年全年了，100 度電池馬上上量。挪威交付也不遠了。就供應鏈產能不太能滿足要求。”
但至于馬麟所說的供應鏈究竟是動力電池還是車載芯片還不得而知，不過有媒體報道稱，雖然蔚來開始交付 100 度電池，但目前多個門店內均表示無貨。
就在近期，車東西還采訪了一家跨界造車公司的人員，該公司員工表示，目前報道來看確實存在動力電池短缺的問題，而他們公司在 2020 年就已經備了庫存，所以今明兩年都不會受到電池短缺的影響。
車東西進一步詢問其庫存是指提前向電池企業(yè)預定了產能還是直接購買了產品在倉庫內存放，對方回答是兩者都有。
車東西也向一家傳統(tǒng)車企方面進行了詢問，但得到的答復為目前還沒有受到影響。
從跟車企的接觸來看，似乎目前的動力電池并沒有遇到短缺的情況出現(xiàn)，多數車企的電池供應都沒有遇到問題。但要客觀來看這件事的話，并不能簡單的通過車企方面的說法來判定，電池企業(yè)的說法也很關鍵。
電池企業(yè)直言產能不足，材料供應商趕工
車東西在和車企交流的時候，也向部分動力電池企業(yè)內部人士進行了請教。
寧德時代很早就向外表示了動力電池產能緊張，早在今年 5 月份寧德時代的股東大會上，寧德時代董事長曾毓群就表示“客戶最近催貨真的受不了了。”
車東西向寧德時代求證時得到的回復是“曾總公開場合有表態(tài)”，也算是確認了這一信息。進一步詢問后，車東西了解到目前寧德時代并非所有的電池都存在短缺的情況，目前主要是高端電池產能供不應求。
寧德時代是國內高鎳三元鋰電池的主要供應商，也是 NCM811 電池的主要供應商，寧德時代方面所表達的高端電池極有可能是指這種電池。值得注意的一點是，目前蔚來所采用的電池大部分都是 NCM811。
國內動力電池黑馬企業(yè)蜂巢能源方面也向車東西透露目前動力電池存在產能不足的情況，今年的產能已經被預定了。
車東西向國軒高科方面詢問后，也得到了目前動力電池產能不足，且現(xiàn)有產能已經被預定的消息。此前網上有國軒高科方面的員工透露稱，為確保下游重點客戶的電池供貨，生產基地正在加班加點的趕工。
另外，據媒體公開報道稱，今年 5 月份，億緯鋰能在一則公告中披露公司現(xiàn)有工廠和生產線已滿負荷運轉，但預計近一年將持續(xù)處于產品供不應求的狀態(tài)中。
比亞迪近期也在加大對原材料的購買力度，也似乎是為了加大產能而做的準備。
動力電池企業(yè)產能吃緊，相應的也影響到了上游原材料企業(yè)的工作狀態(tài)。
贛鋒鋰業(yè)是國內排在前列的鋰材料供應商，和多家動力電池企業(yè)都有直接的合作關系。贛鋒鋰業(yè)電動力電池工廠品質部總監(jiān)黃敬平在接受媒體采訪的時候曾表示：我們從開年到現(xiàn)在，基本上是沒有停產，一個月的話，基本上是 28 天滿負荷在進行生產。”
綜合車企、電池企業(yè)、原材料供應商的回應來看，基本上可以斷定新階段動力電池確實存在短缺的情況，有一些車企提前布局，保證了現(xiàn)階段的電池供應，還有一些企業(yè)則受到了電池產能吃緊的影響。
事實上，動力電池短缺并不是近些年才出現(xiàn)的新問題，那么為何最近一段時間這一問題變得更加突出了呢?
新能源市場超預期，原材料漲價明顯
與芯片短缺的原因類似，動力電池的短缺也跟市場的暴漲分不開。
中汽協(xié)數據顯示，今年前半年，國內國內新能源汽車乘用車的生產情況為 121.5 萬輛，同比增長 200.6%。
其中有 114.9 萬輛新車為新能源乘用車，同比增長幅度達到了 217.3%，而這其中純電動車型為 95.8 萬輛，同比增長 255.8%，插混版本為 19.1 萬輛，同比增長為 105.8%。
另外還有為 6.7 萬輛新能源商用車，同比增長 57.6%，其中純電動商用車產量為 6.5 萬輛，同比增長 64.5%，插混商用車產量為 0.1 萬輛，同比下滑 49.9%。從這些數據不難看出，今年新能源汽車市場的火熱情況，無論是純電動還是插混都出現(xiàn)了大幅的增長，市場整體增長更是達到了兩倍。
再來看一下動力電池的情況，今年上半年，我國動力電池產量累計為 74.7GWh，同比累計增長 217.5%。從增長上來看，動力電池的產量也有了不少的提升，但是動力電池的產量是否足夠用呢?
我們來做一個簡單的計算，以乘用車的動力電池容量為 60kWh 來看。乘用車的電池需求量為：985000*60kWh=59100000kWh，即 59.1GWh(粗略計算，結果僅供參考)。
而插混車型的電池容量基本上也在 20kWh 左右，以此來推，插混車型的電池需求量為：191000*20=3820000kWh，即 3.82GWh。
純電動商用車的體積更大，對于電池容量的需求也更加大，基本上可以達到 90kWh 或 100kWh，由此計算，商用車的電池需求量為 65000*90kWh=5850000kWh，即 5.85GWh。
粗略計算下來，上半年新能源汽車至少需要 68.77GWh 動力電池，而整個上半年動力電池的產量為 74.7GWh，數值相差并不算大，但這還沒有考慮已經預定了動力電池但還沒有生產的車型，如果將數值相加，其結果甚至有可能會超過動力電池的產量。
而另一方面，動力電池原材料的不斷漲價，也限制了電池企業(yè)的產能。公開數據顯示，目前電池級碳酸鋰主流報價在 8.5 萬元-8.9 萬元/噸，相比年初 5.15 萬元/噸的價格上漲了 68.9%，相較于去年的 4.8 萬元/噸，更是增長一倍左右。
氫氧化鋰的價格也由年初的 4.9 萬元/噸，漲至目前的 9.5 萬元-9.7 萬元/噸，上漲幅度高達 95.92%。六氟磷酸鋰的價格已經從 2020 年最低的 6.4 萬元/噸漲到了 40 萬元/噸左右，價格漲了超過 6 倍。
平安證券數據顯示，上半年，三元材料的價格上漲了 30%，磷酸鐵鋰材料的價格上漲了 50%。
也就是說，目前動力電池領域主要的兩條技術路線都面臨著原材料漲價的情況，寧德時代董事長曾毓群也在股東大會上談到了動力電池原材料漲價的情況。原材料的價格不斷上升，也會對動力電池的產量產生不小的影響。
此外，動力電池領域的產能提升也并不容易，建設一座新的動力電池工廠需要耗時 1 年半到 2 年左右，而且還需要投入數十億美元的資金，短期內產能擴張并不現(xiàn)實。
而動力電池行業(yè)還是一個高壁壘的行業(yè)，對技術門檻的要求比較高，為了保證產品的一致性，很多車企都會向頭部的玩家下訂單，這也就導致頭部的幾家電池企業(yè)拿走了超過 80% 的市場。相應的，頭部玩家的產能也決定了行業(yè)的產能。
短期來看，動力電池短缺的情況還可能會一直存在，不過好在車企和動力電池企業(yè)已經在尋找解決辦法了。
建廠投礦，電池企業(yè)都沒閑著
對于電池企業(yè)來說，產能和原材料是急需解決的兩個問題。
現(xiàn)在幾乎所有的電池都在積極的擴大自己的產能情況。寧德時代此前接連在四川和江蘇投資了兩大電池工廠項目，投資金額達到了 420 億元，而在四川宜賓投資的電池工廠將會成為寧德時代最大的電池工廠之一。
此外寧德時代還有寧德車里灣鋰離子電池生產基地項目、湖西鋰離子電池擴建項目，以及在青海的一個電池工廠都在推進。根據規(guī)劃，到 2025 年，寧德時代的動力電池總產能將會提升到 450GWh。
而比亞迪也已經在加速布局產能了，目前重慶工廠的刀片電池已經投產，年產能在 10GWh 左右，比亞迪還在青海建設了一個電池工廠。此外，比亞迪方面還計劃在西安、重慶兩江新區(qū)建設新的電池工廠。
據比亞迪方面的規(guī)劃，預計到 2022 年包括刀片電池在內的總產能有望提升至 100GWh。
另外一些電池企業(yè)如國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源也在加快產能的規(guī)劃。國軒高科在今年 5～6 月，分別在江西和合肥投資開工建設鋰電生產項目，按照國軒高科方面的計劃，這兩個電池工廠都將會在 2022 年投產。
國軒高科方面預計到 2025 年，電池產能能夠提升到 100GWh。中航鋰電的在今年 5 月，接連在廈門、成都和武漢投資了動力電池生產基地和礦產項目，準備到 2025 年將電池的產能提升到 200GWh。
今年 4 月和 5 月，蜂巢能源分別在馬鞍山和南京簽署了動力電池項目，根據官方數據顯示，蜂巢能源在馬鞍山的動力電池工廠年規(guī)劃產能為 28GWh。5 月份，蜂巢能源又與南京市溧水開發(fā)區(qū)簽訂協(xié)議，計劃投資 56 億元在該區(qū)建設總產能 14.6GWh 的動力電池生產基地。
此外，蜂巢能源已經擁有了常州工廠，還在加緊建設遂寧工廠。按照蜂巢能源的規(guī)劃，也將會在 2025 年實現(xiàn) 200GWh 的產能。
通過這些項目不難發(fā)現(xiàn)，動力電池企業(yè)目前正在瘋狂的擴建產能，粗略計算到 2025 年，這幾家企業(yè)的產能將會達到 1TWh。一旦這些工廠全部投產，那么動力電池的短缺潮將會得到有效的緩解。
在擴建產能之外，電池企業(yè)也在進行原材料領域的布局。寧德時代在去年底宣布拿出 190 億元投資動力電池產業(yè)鏈企業(yè)。今年 5 月底，億緯鋰能聯(lián)合華友鈷業(yè)在印尼投資建設了紅土鎳礦濕法冶煉項目并成立公司，按照計劃這一項目年產約 12 萬噸鎳金屬量和約 1.5 萬噸鈷金屬量的產品
國軒高科則和宜春市礦業(yè)有限責任公司設立合資礦業(yè)公司，也加強了上游鋰礦資源的布局。
而一部分車企也開始自產動力電池的計劃，大眾集團正在自研標準電芯，同時布局磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高錳電池和固態(tài)電池，計劃到 2030 年，再去全球建設 6 座工廠，實現(xiàn) 240GWh 的產能。
海外媒體報道稱，奔馳也正在計劃自產動力電池。
除了自產電池，現(xiàn)階段，車企也和多個電池供應商建立了合作，確保電池來源豐富，盡最大可能緩解動力電池短缺的問題。
結語：動力電池短缺會是一場持久戰(zhàn)嗎?
經過上面的深入調查分析，我們通過采訪調查和粗略的演算可以發(fā)現(xiàn)目前動力電池確實存在著一定的短缺情況，但是也并未全面影響到了新能源汽車領域，很多車企還有一定的備貨。
而造車動力電池出現(xiàn)短缺的原因，主要跟新能源汽市場的暴漲分不開，今年上半年新能源汽車的銷量比去年同期增長了 200% 左右，增長幅度非常明顯，這也導致了電池企業(yè)短時間內產能難以跟上需求。
目前動力電池企業(yè)和新能源車企都在想辦法來解決電池短缺的問題，最主要的措施還是電池企業(yè)進行產能的擴張，而產能的擴張則需要一定的周期。
因此短期來看，動力電池會出現(xiàn)供不應求的情況，但長期來看，隨著動力電池產能的逐步釋放，動力電池的產能會不會超過需求也并不確定，有可能未來會出現(xiàn)供過于求的情況，而這也可能是動力電池企業(yè)有節(jié)奏擴張產能的原因。
