“如果有人在‘火箭’上給你找了一個位置，那么不要猶豫，趕緊坐上去。”

這是在當下職場中較為流行的一個梗，而梗中所說的“火箭”則是智能駕駛產(chǎn)業(yè)。足見，雖有少質(zhì)疑，但依然占據(jù)“風口”的智能駕駛產(chǎn)業(yè)到底有多火熱。

近來，智能駕駛產(chǎn)業(yè)的關注點似乎更多地開始聚焦于商用車領域。業(yè)界認為，受益于過去幾年AI技術的發(fā)展，自動駕駛汽車正在變得越來越聰明，但相比乘用車而言，商用車的商業(yè)模式落地會更快。

10月19日，榮慶物流與重卡自動駕駛公司智加科技達成戰(zhàn)略合作，雙方啟動聯(lián)合運營開通中國首條量產(chǎn)智能重卡運營專線。而今年以來，主攻干線物流賽道的自動駕駛科技公司目前已顯現(xiàn)出頭部效應，技術與資本已逐漸集中到圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等幾家公司手中。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)的技術和資料為什么會重點布局似乎離普通消費者稍遠的干線物流這一場景呢?或許，從受關注的創(chuàng)業(yè)項目角度來解析，相較資本的關注要來得更有說服力些。前不久在2021HICOOL創(chuàng)業(yè)大賽中獲得一等獎的宏景智駕，日前正式宣布與江淮商用車聯(lián)合打造干線物流智能重卡，成功將各界關注的目標從智能駕駛技術進一步細化到干線物流產(chǎn)品上。

用宏景智駕CEO劉飛龍博士的話說就是“智能駕駛對于乘用車和商用車的意義是完全不一樣的，在乘用車上就是轎車，它是一個用戶體驗的產(chǎn)品，為的是讓用戶覺得舒服或者好用，但也意味著這只是一種體驗，對于用戶而言并非必需品，也并不能創(chuàng)造價值。把L2-L3級智能智能駕駛技術如果用在商用車領域上，則完全可以將其變成生產(chǎn)工具，能用它來創(chuàng)造價值，商業(yè)模式成立且價值明顯。”

有行業(yè)估測數(shù)據(jù)，當前中國約有超3000萬卡車司機。然而，近十年來人力成本持續(xù)上漲，且司機群體的老齡化程度嚴重，2020年35歲以下勞動者僅占25%，對年輕人的吸引力不足;另一方面貨運屬于高事故率的行業(yè)，2019年79%的交通事故由司機的誤操作或車輛盲區(qū)所導致，安全性仍需提升。

以當前L2級自動駕駛技術而言，這一目前還只能被稱為輔助駕駛的技術實現(xiàn)成本并不高，幾萬元便可以在現(xiàn)有的重型卡車上完成改造，而加裝這一系統(tǒng)對于車主而言，能解決目前干線物流重卡的諸多痛點，投入的成本用不了一年就能收回，性價比不言而喻。

劉飛龍?zhí)寡裕斍爸悄荞{駛技術處在L2-L3階段，行業(yè)企業(yè)需要時間來完成必要的技術積累，而在實現(xiàn)L4級真正的智能駕駛之前，企業(yè)需要一個能養(yǎng)活自己的“盈利點”，市場的需求和行業(yè)的需求可以說不謀而合。

當然，對智能重卡有剛性需求的商用車應用場景領域，也并不僅僅只是智能駕駛產(chǎn)業(yè)臨時解決生存問題的“備胎”。有數(shù)據(jù)顯示，中國有600萬臺干線物流卡車，有80萬輛公交，有20萬臺礦卡，有2萬臺港口機卡，僅600萬臺干線物流卡車就意味著是4.2萬億的市場。

目前來看，自動駕駛想要代替人類司機，先從替代貨車司機開始的可能性最大，這也是全球眾多自動駕駛初創(chuàng)公司都在探索自動駕駛在貨運物流場景方面的商業(yè)化道路的原因所在。(陳杰)