保時捷的 2021 年，不尋常。剛剛發布 2021 年財報，保時捷仍然是全球盈利能力最強車企。全年純利潤 53 億歐元(約 372 億人民幣)，而且增幅明顯。這不意外。
最大貢獻來自中國用戶，一年買了近 10 萬輛保時捷，成為最大單一市場。這好像也不意外。真正的不尋常在于，僅上市一年的保時捷純電車型 Taycan，銷量一舉超過經典跑車 911。
不僅如此，保時捷還宣布加速新能源戰略，去燃油化走得更激進。汽車智能化、新能源席卷下，百年老店保時捷放下傳統和情懷，是最果斷的那一個。
一年狂賺 372 億，賺錢能力是豐田 2 倍
保時捷 2021 年報最重要的信息，我們用最簡潔的方式說清楚。首先是錢。這一年，保時捷營業收入攀升至 331 億歐元(2327 億人民幣)，同比增長 15%。
而這一年的銷售利潤為 53 億歐元，同比增長 27%。由此，保時捷在 2021 財年創下了 16.0% 的銷售回報率，上一財年為 14.6%。
銷售回報率是稅后總利潤和銷售額的比值，這個數字直觀反映出一家公司的賺錢能力。那么保時捷的賺錢能力是什么水平?
對比來看，2021 年全球產銷量最大的車企豐田，根據它 2021 年財報信息，銷售回報率僅為 8.1%。也就是說，盡管豐田家大業大，但盈利能力只有保時捷的一半。
具體到數字上，2021 年豐田賣一輛車平均能掙 17808 元(人民幣)，而保時捷賣一輛車平均能掙 124000 元(人民幣)，相差 7 倍。同時，2021 年保時捷全球范圍銷量為 301915 輛，僅為豐田 730 萬輛年銷量的零頭。
這也讓保時捷成為全世界盈利能力最強的車企。超強盈利能力，給保時捷帶來了充足現金流，凈現金流(net cash flow)同比增長了 67%，達到了 37 億歐元。
由錢帶出保時捷財報的第二個關鍵點：車。從中能讀出保時捷業務的變化趨勢。分地區來看，保時捷 30 萬輛新車銷量，貢獻最大的是中國地區，一共賣了 95671 輛，是全球最大單一市場。這一點并不令人驚訝。
而從車型上看，最暢銷車型依次是 Macan、Cayenne、Taycan、911、Panamera 、718。
發現與眾不同之處了嗎?保時捷最經典、最有人氣的標志性車型 911，銷量不及純電車型 Taycan。
保時捷：燃油車?沒搞頭啦~
盡管這是很多車迷、發燒友、情懷黨不愿意看到的，但是，911 為代表的燃油保時捷已經不可挽回地走向終結。甚至保時捷自己都沒有半點留戀。Taycan 2021 年 3 月才上市，滿打滿算也才剛剛一年，實現了 4.1 萬的總銷量。
而且據保時捷官方透露，Taycan 車主超過 70% 都是首次購買保時捷。
另外，保時捷全部銷量較上一年同比增長為 11%，即 29753 輛。也就是說，純電車型 Taycan 不但貢獻了保時捷全部增長來源，還成功彌補了純燃油車的銷量下滑。
這也能解釋保時捷為何在 2021 年財報公布同時，也公開了更加激進、徹底的轉型戰略。最新的規劃是，到 2025 年，保時捷全部銷量中，純電和混動再能的新能源車型要占到一半。
而到 2030 年，保時捷旗下總銷量的 80%，全部都會是純電車型，整個企業的生產經營活動達到“碳中和”目標。入門跑車 718 首當其沖，很快全部轉向純電平臺。
其實電動化這條路，豪華車陣營中，保時捷不但是走得最快，也是走得最早和決心最堅定的。最早有跡象可循的，是在 2018 年。這一年保時捷宣布放棄柴油動力系統研發，并且發布了還是概念車狀態的 Taycan。
從汽車研發周期來看，Taycan 車型立項可能 2015、2016 年就已經開始。其他現有車型，保時捷也都配套推出混動版，比如在中國市場，保時捷引入了 16 款能上綠牌的新能源車型。
電動平臺上，保時捷與奧迪合作研發 PPE，底盤軸距覆蓋 B-D 區間，具備 800V 高壓系統，采用模塊化電驅系統。與智能化能力緊密相關的電子電氣架構，PPE 走的是開放路線。
說白了，PPE 平臺的電子電氣架構，就是大眾集團的 E3 電子電氣架構，只不過針對保時捷奧迪的高端豪華需求做了一些提升。相當于大眾 ID 系列 MEB 架構的 Plus 版。
與 MEB 相同，PPE 的核心其實是一套模塊化、可擴展的開發平臺，軟硬解耦，最大程度給第三方供應商提供開發便利性。
當然，保時捷也能自行開發包括自動駕駛、智能座艙在內的軟硬件，只不過目前為止官方從未透露過有自研的計劃或意向。這也與大眾集團目前普遍面臨的智能化、軟件研發困境相符合。
落到 Taycan 這輛車本身，智能化方面也僅僅提供了定速巡航 (1.62 萬) 和車道變換輔助系統 (0.72 萬) 這 2 項選裝。從 2018 年大眾汽車透露的消息來看，這兩項輔助駕駛功能的供應商很有可能是博世。
智能座艙方面，則是大眾集團的 MIB3 方案，與奧迪 A3 等車型上的完全相同，核心是高通 820A 芯片。至于奧迪的車機、交互好不好用，相信大家都有判斷。
所以，Taycan 其實是保時捷“沒發育成熟”的純電試水之作。自動駕駛上十分落后，甚至不如同門大眾 ID 系列;智能座艙上也是中規中矩，沒有超出大眾的平均水平。
最核心的底層電子電氣架構，其實仍然是 ID 系列 MEB 平臺的擴展，對于車載軟件的開發、運行的支持遠遠落后于特斯拉等一眾新勢力。也就是說，100 多萬的 Taycan，用戶大部分的錢花在品牌、操控、動力，甚至是信仰上。
花在智能化上的錢，則少之又少。Taycan 車主在這方面得到的待遇，和花二三十萬買車的大眾 ID 系列車主沒有任何區別。
所以，不妨站在汽車電動化、智能化的角度給保時捷一個評價：“今年的趨勢可以看出，保時捷未來的發展和增長，不太可能再由燃油車提供，電動、智能成了唯一出路。電動化成效顯著，領跑全球豪華車品牌。智能化上被大眾所累，產品力不符合“豪華”定義。”
智能化不突出，不是保時捷的錯，還有機會。比如基于 E3 2.0 版的 PPE 架構，據說保時捷下一款替代 Macan 的純電 SUV 就基于此打造。
當然，更大的機會還是保時捷的獨立上市。沒了大眾集團的掣肘，保時捷能在“智能豪華車”賽道上起飛嗎?(賈浩楠)
