有行業(yè)人士認(rèn)為，未來華為不排除像手機(jī)一樣，親自下場造整車。
雷達(dá)財經(jīng)出品 文|張凱旌 編|深海
“華為不造整車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”這是華為2020年時所發(fā)內(nèi)部信中著重強(qiáng)調(diào)的一句話，然而時至今日，華為的一舉一動，著實引人聯(lián)想。
近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業(yè)用地，產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造。再往前追溯，不到兩個月前，華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地，與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)。
事實上，外界有關(guān)華為是否會下場造整車的議論從未停歇。此前華為與北汽、長安等車企合作時提出的Huawei Inside（HI）模式中，華為要做的是智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的全棧技術(shù)供應(yīng)，而這幾乎已經(jīng)囊括了一款汽車的所有功能，這引發(fā)了一些車企的擔(dān)憂。上汽董事長陳虹認(rèn)為，如與華為合作，車企就失去了“靈魂”。
一些華為“Huawei Inside（HI）模式”的合作，目前進(jìn)展并不理想。如賽力斯華為智選SF5、極狐阿爾法S 華為HI版，上市后在汽車產(chǎn)銷方面均未拿出亮眼成績，而智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)行迭代，需要大量路測數(shù)據(jù)支撐。
有行業(yè)人士認(rèn)為，未來華為不排除像手機(jī)一樣，親自下場造整車。
近5億拿下兩宗地引發(fā)聯(lián)想
根據(jù)東莞市公共資源交易網(wǎng)信息，11月26日，華為技術(shù)有限公司以18781萬元，成功競得東莞市松山湖一宗位于阿里山路與桃園路交叉口東北角、面積26.36萬平方米的產(chǎn)業(yè)用地。
相關(guān)掛牌出讓公告顯示，該地塊產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造；開發(fā)建設(shè)期為3年，宗地建設(shè)項目將在2022年12月31日前開工，在2025年12月31日前竣工；另據(jù)東莞松山湖高新區(qū)項目投資效益協(xié)議合同書，項目投資總額不低于24億元。
值得注意的是，10月華為技術(shù)有限公司剛剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗用地面積為51.49萬平方米的工業(yè)用地，其準(zhǔn)入行業(yè)類別為新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)。
“華為不造汽車，你們把華為汽車配件拿回去組裝一下就可以了”、“早晚自己上”……相關(guān)消息公布后，不少網(wǎng)友以戲謔的方式給出了自己的猜測。
網(wǎng)友們的猜測并非空穴來風(fēng)，華為雖然多次在公開場合強(qiáng)調(diào)自己不會造車，但除了拿下工業(yè)用地之外，華為在造車領(lǐng)域還有不少令人矚目的舉動。
如2021年以來華為已公開多個電動汽車相關(guān)專利，包括“一種制動助力系統(tǒng)及制動方法、電動汽車”、“行人檢測方法、裝置、計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)和芯片”、可延長電池壽命的“硅碳復(fù)合材料及其制備方法和鋰離子電池”以及“新能源汽車減速器、動力總成及車輛”等。專利的內(nèi)容均指向新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重要或創(chuàng)新環(huán)節(jié)。
又如華為的芯片、模組等軟硬件解決方案已經(jīng)大量上車，在目前的HI模式中，華為要做包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云在內(nèi)的五大智能系統(tǒng)，這已經(jīng)相當(dāng)于深入到整車制造“腹地”。
華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受采訪時坦言，在整車制造的鏈條上，只是“還沒做執(zhí)行器”。在智能汽車時代，這些業(yè)務(wù)一旦打通，造車并不是問題。
除此之外，雖然任正非在2019年年初就曾對外表示，“我們永遠(yuǎn)不會造汽車。我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分。”但相似的狀況，早在2002年時就曾上演過。
彼時，張利華曾呼吁華為盡快立項3G手機(jī)，但任正非聽后卻反駁道：“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗。”而過了不到一年，任正非就帶頭開展自我批評，并豪言要拿出10個億做手機(jī)。
在這個背景下，華為“不造整車”的承諾還能立住嗎？
對此，汽車分析師張翔對雷達(dá)財經(jīng)表示，僅就華為拿地建廠這一舉動，尚不足以推測公司欲布局整車制造。
“華為現(xiàn)在也做激光雷達(dá)、芯片、控制器這些，這都屬于智能汽車部件制造，與公告上標(biāo)注的工地產(chǎn)業(yè)類型相符。所以華為在東莞的這塊地很可能就是做零部件的，如果要造整車需要工商注冊、再成立公司，沒有走這些手續(xù)就是不合規(guī)的。”
9月，王軍曾介紹稱，年內(nèi)華為在汽車零部件領(lǐng)域的研發(fā)投入將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊將達(dá)到5000人。華為已經(jīng)上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC智能駕駛計算平臺、激光雷達(dá)、HarmonyOS座艙等。
張翔表示：“華為和政府拿地前，一定要明確之后的用途，公司不會先以部件的名義拿地，再去造整車，這是違反政府用地規(guī)定的。”
此外，張翔還認(rèn)為，目前華為與賽力斯、北汽極狐等整車制造廠都有合作關(guān)系，如果華為自己造車，將會與合作商家形成競爭關(guān)系，而這一點可能是在華為與車企簽訂的協(xié)議中明令禁止的，因此現(xiàn)階段華為想造整車，難度頗大。
華為“賦能型”造車面臨困局
值得注意的是，在不涉足整車制造領(lǐng)域的情況下，目前華為在推進(jìn)自身的智能解決方案時確實存在不小的阻力。
此前在6月30日，陳虹在上汽集團(tuán)(600104,股吧)股東大會中所述，如果在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，那么華為就成了靈魂，而上汽則成了軀體。“對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
而上汽的表達(dá)，也代表了多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商的選擇。公開信息顯示，包括大眾、通用、戴姆勒在內(nèi)的幾乎所有的整車制造商都在快速打造著自己的軟件工程師團(tuán)隊，并加速推出自己的車載系統(tǒng)。
與此同時，國內(nèi)的長安、長城、吉利以及蔚小理三家“造車新勢力”也一直在全力推進(jìn)以自動駕駛為代表的全棧自研計劃。
在行業(yè)人士看來，汽車軟件在未來廣闊的新能源汽車市場中是一塊大蛋糕，而與華為合作，幾乎相當(dāng)于將這塊蛋糕拱手相讓。
麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報告中指出，相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預(yù)計將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。
而自述畢業(yè)于上海交通大學(xué)，職業(yè)經(jīng)歷為汽車工程師的網(wǎng)友則在知乎中指出，想要華為的自動駕駛并不簡單，需要整體架構(gòu)往這個方向遷移。目前華為的戰(zhàn)略，等于把車企最后附加值的部分都給出了解決方案，且不能在其中挑選使用，因為方案都是全套自洽相互融合的。
“華為的總包方案不僅僅是靈魂了，基本是心臟、大腦有價值的部分給你全包了，留出來不做的部分基本是車身、底盤（非電子部分）這些。”
另一方面，目前華為與已有合作伙伴共同推出的車型在市場中的表現(xiàn)并不盡如人意。
4月，賽力斯SF5華為智選版上市，這款車不僅得到了華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東的“背書”，而且還成功進(jìn)入到華為自身的旗艦店中進(jìn)行銷售，華為對其可謂是鼎力扶持。
但賽力斯上市之初“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”的高調(diào)很快隨著乘聯(lián)會數(shù)據(jù)的公布被“打回原形”。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4-10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總計不足6000輛。對比之下，僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7，就賣了6044輛。
北汽極狐也面臨相似的困境。盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經(jīng)產(chǎn)生了不少質(zhì)疑。在今年1-9月極狐兩款在售車型累計批發(fā)量不足3300輛的情況下，搭載華為后的新車型最低價比原車還要貴上近15萬，消費者會為這一附加值買單嗎？
而沒有銷量的積累，對于依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代的智能駕駛系統(tǒng)來說，并不是一件好事。某大廠自動駕駛從業(yè)者曾對雷達(dá)財經(jīng)透露，現(xiàn)在無人駕駛基本可以解決90%的場景，但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)鋪的越多系統(tǒng)才越智能。
基于此，華為的多位核心智能汽車人才已經(jīng)開始“另尋高就”。雷達(dá)財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，近半年來從華為汽車BU出走的關(guān)鍵人物包括首席功能安全專家佘曉麗、華為自動駕駛團(tuán)隊創(chuàng)始人、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇、地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人姜軍、智能駕駛產(chǎn)品項目群總監(jiān)張曉洪、融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明等。
其中佘曉麗或?qū)⒓尤胛祦砥嚕瑩?dān)任算法研究的內(nèi)部專家，陳奇則加入了吉利旗下的極氪汽車，擔(dān)任自動駕駛副總裁。
有分析認(rèn)為，在當(dāng)前形勢下，華為力圖在造車界將自己塑造為手機(jī)界高通+谷歌的角色，還有很長的路要走。
華為終究要造整車？
值得一提的是，有分析人士指出，華為有可能走出造與不造之間的第三條路——等待時機(jī)成熟后再造。
華為過去沒有、將來也沒有造車的野心嗎？有媒體人士透露，2018年華為曾有意用10億收購長豐獵豹，這說明華為至少動過造車的念頭。而之所以交易未能落成，則是華為需要通過與車企合作摸清造車的底。
在此基礎(chǔ)上，華為在2019年入局智能汽車時，就給自己設(shè)立了Tier 1（意為車廠一級供應(yīng)商，產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商）的定位。至今，如前文所述，華為在智能化汽車零部件方面已經(jīng)有了不少建樹。
而一個月前在東莞松山湖舉行的華為HDC開發(fā)者大會后，據(jù)“C次元”報道，多位華為員工在大會期間接受采訪時透露，接下來華為與賽力斯聯(lián)合的第二款新車，從最初的設(shè)計上就可謂脫胎換骨，無論是全新的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、全新的智能座艙體驗、全新的自動駕駛技術(shù)支持，還是內(nèi)飾和外觀，都找不到之前金康賽力斯的設(shè)計元素。
此外，另有多家媒體報道稱，賽力斯SF5，只是在后期采用了華為的電驅(qū)系統(tǒng)和HUAWEI HiCar等初級功能，并進(jìn)入華為渠道銷售；但在與賽力斯合作的第二款新車“傲圖”上，華為則擁有“絕對的控制權(quán)”，其已買斷了這款車型，金康賽力斯只負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)。
這或意味著，華為對其汽車新零售板塊的合作車型，期望擁有的話語權(quán)將越來越高。
雷達(dá)財經(jīng)注意到，2020年10月，任正非簽發(fā)的一封華為內(nèi)部信曾澄清：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”文中還提到，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”
不過，該文章也在落款處寫道：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。”
這背后的含義或許是：華為破局，需要時間。
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