與董事長兼總經理崔維星一同奔跑26年的德邦，最終走到了分岔路口。3月11日，停牌近兩周的德邦發布公告，京東物流將收購德邦物流股份有限公司66.49%的股份，這也意味著崔維星將不再是公司的實際控制人。
從曾經的物流“老炮兒”，到如今委身對手成為“棋子”，德邦的命運曲線一定程度上也折射出二線快遞在激烈競爭中難以招架的窘境。2022年，還有多少快遞能活下來？
網絡資源成籌碼
據了解，此次收購后，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，并繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。
通常而言，成熟的網絡和運力資源，是兩家物流企業資本博弈的重要籌碼。于京東物流而言，較之順豐、通達系快遞的網絡型物流模式，京東物流能與之競爭時效主要憑借密集的倉庫布點。然而，在異地物流上，京東2018年上線的快遞業務時至今日難與同行匹敵，零售單向化履約特征決定了其在末端配送規模和干線運輸能力上受到局限。
財報顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數量約1.8萬輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。依賴第三方運力資源補充一定程度上加重了京東物流的負擔，2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。
“京東物流承載平臺商流已經足夠，但要想成為第三方物流公司，在快遞業占據一席之地，資金和運營投入將是一個巨量數字，以收購利用現有資源能實現效率最大化，而且德邦與京東物流在品牌定位、產品服務上有一定的相似性。”一位資深快遞從業人士向北京商報記者表示，京東物流之前收購跨越速運主要是想補充空運網絡，但歷經一年多，跨越速運對京東的業務補充卻不太明顯。
從德邦現有的物流資源來看，財報顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、30486個網點和6.37萬快遞員。在運輸網絡方面，德邦自有車輛達15524輛，自有運力占比為55.7%，共有2057條干線線路。
英雄遲暮難戰群雄
德邦易主，多少為激蕩數十年的快遞江湖蒙上一層唏噓和感慨。
1996年9月1日，那時的德邦還叫“崔氏貨運”，加上崔維星和妻子薛霞一共只有4名員工。彼時，順豐創始人王衛拿到了廣州順豐小件快運服務有限公司的牌照，正將順豐網絡向東莞延伸；宅急送創始人陳平正忙于抓住北京各大火車站的貨物運輸機會；圓通創始人喻渭蛟和百世創始人周韶寧還未和快遞業產生交集……
那時的快遞市場，可謂天高任鳥飛。崔維星與南方航空(600029)老干部航空貨運處聯手做空運生意，讓德邦迅速駛向快車道。2000年8月，廣州市德邦物流服務有限公司成立，以空運代理起家的德邦開始嘗試走出廣州。為了從價格戰泥潭中脫身，2004年，德邦首創“卡車航班”，以公路貨運的價格拿下了航空快運的業務，生意越做越大……
然而，哪兒有商機，哪兒就有競爭者。2016-2018年，圓通、中通、順豐等企業紛紛登陸資本市場，一時間快運行業遍地開花。除了以中低端快運市場起家的安能、壹米滴答，順豐和百世也將手伸向快運領域。2018年，成功上市的德邦并未落得安穩。2019年，順豐成立順豐快運，以直營運作與德邦共搶中高端市場，最終以124.5億元的營收超越后者。至此，德邦“零擔之王”的光環開始黯淡，貨量逐漸被后進生蠶食。
事實上，從2013年起，德邦也試圖求變，推出“3KG-60KG”的大件快遞產品。既是為抓住2013-2017年電商物流的紅利期，也期望能在增速下滑的傳統零擔業務外尋求增長。2018年，德邦決心轉型，更名為“德邦快遞”。在發布會現場，崔維星曾公開表示，零擔市場最終要快遞化。
“伴隨電商消費習慣的滲透，當前快運行業和快遞一樣也呈現出多頻次、碎片化的運輸特點。”一位資深快運人士向北京商報記者指出。這一趨勢也反映在各家企業對產品的結構調整上，包括安能2019年推出的MiNi電商產品，以及順豐快運2021年上線的零擔快遞化報價服務。
同行在快運公斤段不斷下探的同時，另一面，電商小件價格早已廝殺成紅海。看到通達系快遞借力淘寶，德邦也積極與菜鳥合作，較先接入菜鳥裹裹的退換貨服務。不過，走差異路線的大件快遞很難如當年的“卡車航班”產品一樣將德邦帶出困境。據其財報顯示，2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運營收自2018-2020年一直為負增長。在2021年上半年，德邦歸屬于上市股東的凈利潤為1565.8萬元，同比下降89.88%。
無論是快遞還是快運，德邦已然很難自如應對兩頭勁敵環繞的情形了。
二線快遞能活多久
如今，各個物流企業中，不難發現諸多出身于德邦的員工和高管，德邦的業務也被安能等后來者模仿學習。在業內，人們常稱德邦為“黃埔軍校”。據了解，德邦不僅會每年花費數億元做企業咨詢，公司高管團隊也較為年輕，幾乎是從一線的大學生中提拔上來。
然而，在2018年上市后14個月期間，4位副總經理相繼從德邦離職，一時間被不少從業者調侃德邦“為其他對手培養人才”，也有專業人士指出德邦應該在高層激勵機制上形成新模式，引入更多能立刻打仗的人。
更為殘酷的是，諸多二線物流企業倒在了2019年，包括快捷、國通、全峰和如風達，而安能的快遞新業務也因高額虧損被砍掉。緊接著，2021年，天天快遞關停，壹米滴答和百世快遞相繼被收購。終于熬到上市的安能，如今市值已經跌去一半。2022年，速爾快遞多地網絡停擺，宅急送在C端市場早已鮮有耳聞。
“中小快遞無網絡化、規模化，難以贏得市場空間。無數字化、科技化，難以贏得數字經濟下的未來市場，也就很難獲得資本的持續支持。這種情況下，中小快遞企業或更多投身龍頭企業。”物流行業專家楊達卿表示。
或許是深感危機，2020年5月，德邦引入韻達為戰略投資者，后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴大市場占有率的目標。但是，在隨后的一年多時間內，韻達與德邦在業務層面未曾出現明顯且實質性的進展，僅在2022年1月對外公開了一次業務協同會議。
“德邦與韻達的交割時間太長，而市場需要看到德邦在合作后顯現的成果，但從財報數據來看也不太盡如人意。二線快遞未來可騰挪的空間越來越小，從百世到德邦，2022年將成為快遞企業重組并購的重要年份。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏說道。
北京商報記者 何倩
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