允中 發(fā)自 副駕寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

今日開始，駕駛位不再是人類專座，從北京開始，連負(fù)責(zé)監(jiān)測和緊急接管的主駕安全員，也被拿掉了。

2022年4月28日，北京，亦莊。

風(fēng)和日麗的一天，稀疏平常的一天，但從今往后必定要被載入史冊的一天。

Robotaxi，主駕無人的那種，正式獲準(zhǔn)上路載客。

“方向盤后沒有司機(jī)”的出行體驗——曾經(jīng)的科幻電影情節(jié)，在中國變成了現(xiàn)實。

百度再次率先拿下許可牌照，北京市民都可以通過其蘿卜快跑App呼叫無人駕駛Robotaxi。

但無人化Robotaxi載人許可發(fā)放，意義可能還不止政策和進(jìn)展本身。

背后更是中國自動駕駛的整體速度和進(jìn)程，實現(xiàn)了對大洋彼岸的標(biāo)志性超車，從齊頭并進(jìn)來到了領(lǐng)跑階段。

乘坐無人Robotaxi有何不同？

北京此次以無人化載人示范應(yīng)用許可通過考試的無人車上路載客試運營。

沒錯，在正式上路前，都得通過堪稱嚴(yán)苛的技術(shù)考試。

而且更早之前，無人化載人的相關(guān)實路測試就已經(jīng)在鋪墊，此前北京出臺了無人化道路測試的實施細(xì)則，許可符合條件的玩家主駕拿掉安全員。

現(xiàn)在，經(jīng)過實路測試反饋和安全管理、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)安全以及風(fēng)險等等方面的反饋和保障后，無人化載人場景，成為現(xiàn)實。

我們第一時間就打了輛試試，有這樣三點體驗觀感可以分享：

第一，打車流程。

第二，路上行程體驗。

第三，對特殊場景的成功化解。

先說打車流程。

跟之前體驗Robotaxi一樣，或者說跟呼叫網(wǎng)約車沒什么不同。

打開百度旗下的蘿卜快跑App，選擇想去的目的地站點即可。

之后在起點等候，就會有主駕無人的Robotaxi前來接駕。

待車停下后掃碼開車門、上車后排落座，系好安全帶就能在大屏上點擊“開始行程”。

后排座位前都有Pad大屏，不光展示行程信息、實時路況感知信息，還可以選擇播放音樂、看視頻，以及調(diào)節(jié)車內(nèi)空調(diào)溫度。

不過，按照當(dāng)前的政策許可要求，目前乘客只能后排乘坐，因為前排副駕上，還需配備安全員。

但副駕安全員能做的與之前的主駕安全員，差別也已經(jīng)巨大。

主駕安全員可以接管方向盤、踩剎車或者像普通司機(jī)一樣全權(quán)操作，而副駕安全員最主要的能力差不多就是踩剎車——跟駕校教練有點相似。

在我們體驗的一路，副駕安全員“碌碌無為”。

所以路上行程體驗如何？

首先整體體感平順。

雖然之前Robotaxi就已經(jīng)擺脫了人類駕駛員依賴，但真正“清空”了駕駛位，觀感上會大為不同。

空曠的位置，自動打轉(zhuǎn)的方向盤…根據(jù)路況變化的速度和制動，體驗與有安全員時相當(dāng)不一樣。

但整體又開得很平順，如果坐在主駕的后排位置，因為視線會被Pad遮擋，不太會覺得前排已然空蕩蕩。

一般考察自動駕駛技術(shù)水平的幾個大項目，比如紅綠燈識別、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、行人和其他交通主體檢測，都沒能給AI司機(jī)造成挑戰(zhàn)。

其次整體體驗下來還會感到穩(wěn)妥，即安全感。

一方面是來自AI司機(jī)的守規(guī)則和安全至上，比如過路口時都會稍有減速，對密集車流車道、大車和壓線行駛車，都會有避讓策略。

另一方面是Pad大屏提供的UI交互，把“全局信息”實時同步給乘客，身處哪里、行程進(jìn)行到何處，接下來左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)……一目了然，清清楚楚。

在行程中，有一次被飛馳而過的二輪電動車驚到，但百度家的AI司機(jī)似乎早已見怪不怪，波瀾不驚…

行程結(jié)束后，副駕上的安全員被問及時介紹，在類似比較特殊的場景下，AI司機(jī)甚至還會自己鳴笛響喇叭…

最后，路程中還遭遇了特殊路況——

交通事故。

兩輛大車在右側(cè)車道發(fā)生了剮蹭，不僅占用了最右側(cè)車道，而且還壓著了變道線……恰好給需要右轉(zhuǎn)的無人化Robotaxi添了堵。

沒想到Robotaxi稍有“遲疑”，停車“觀察”數(shù)秒后，竟然……繞著完成右轉(zhuǎn)了。

Amazing……

總之，整個無人化Robotaxi載客體驗下來，與主駕有安全員、人類司機(jī)駕駛，沒有區(qū)別。

甚至作為一款電動車，后排乘坐上也平緩舒適，比不少開電動車的人類網(wǎng)約車司機(jī)不知高到哪里去。

可以預(yù)計的是，在越來越多普通市民乘坐體驗后，主駕無人的新鮮感很快就會消散。

作為出行代步的工具，平穩(wěn)得有些樸實無華了。

但即便如此，這種無人化Robotaxi實現(xiàn)背后，其實并非輕而易舉。

主駕去人有什么難的？

至少需要三方面的條件齊備，缺一不可。

一，技術(shù)能力。

二，產(chǎn)業(yè)成熟度和市場接受度。

三，政策法規(guī)。

而且作為智能交通變革中最受矚目的部分，Robotaxi的無人化載人落地，實際還是一次全方位多維度綜合實力的比拼和競速。

首先是最核心的技術(shù)能力。

具體說就是完全無人駕駛的技術(shù)能力，不僅要在最復(fù)雜的城市開放路況下開得好、開得穩(wěn)、開得安全，而且還要對各類長尾場景有決策處理能力。

駕駛位上有人還是無人，對于技術(shù)系統(tǒng)有著本質(zhì)的區(qū)別。

之前百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇，就以AI老司機(jī)來概括過這種技術(shù)能力。

他說自動駕駛系統(tǒng)能夠像人類老司機(jī)一樣，在不同路況、場景和區(qū)域里，實現(xiàn)連續(xù)自動駕駛。

這種技術(shù)能力，到了運營和落地場景，還得用更宏觀整體的視角看待。

包括5G云代駕、前裝量產(chǎn)車等運營和車輛工程能力，也在實際落地中必不可少。

在本次無人Robotaxi的體驗中，我們前面說的那次成功繞過前方事故車輛，后來百度工作人員給出了反饋——后臺系統(tǒng)有預(yù)警和提示，于是后方的云代駕有介入。

其次是產(chǎn)業(yè)成熟度和市場接受度。

在Robotaxi進(jìn)入規(guī)模化落地和商用之前，產(chǎn)業(yè)和市場相關(guān)的因素沒有獲得技術(shù)那樣的關(guān)注。

但在進(jìn)入落地和商用后，Robotaxi背后的產(chǎn)業(yè)是否足夠成熟？

比如新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否完善、激光雷達(dá)等關(guān)鍵傳感器是否具備規(guī)模化量產(chǎn)的能力，都需要成為Robotaxi向前發(fā)展必須考慮的問題。

類似的還有市場接受度。

主要是用戶是否信任，是否愿意為之買單，因為關(guān)系需求端，直接導(dǎo)致了自動駕駛前期巨大的研發(fā)投入，是否真正能夠在預(yù)期的廣闊市場規(guī)模中實現(xiàn)回報。

最后，無人化Robotaxi載人的實現(xiàn)，最重要的也就是相關(guān)政策和法規(guī)許可。

這也是為何此次北京的牌照許可頒發(fā)，如此值得關(guān)注。

在自動駕駛的早期發(fā)展中，一直是條件寬松的美國加州領(lǐng)先全球其他各地，為諸多玩家的野蠻生長埋下了伏筆。

但在自動駕駛迎來落地和商用的拐點后，中國對于自動駕駛的發(fā)展和落地，不僅有國家層面的重視，更有頂層高度的設(shè)計和驅(qū)動。

在國內(nèi)不同地區(qū)，還呈現(xiàn)出先行先試、爭先恐后的發(fā)展態(tài)勢，包括廣州、上海、長沙等一批一線城市，先后為自動駕駛給出了政策指引和落地指引。

此次北京的無人化Robotaxi載客許可，更體現(xiàn)了政策許可對于自動駕駛落地和推動的重要作用。

比如在無人化Robotaxi載人測試前，百度Apollo實際已經(jīng)在政策指引和許可下，一步步證明了無人化技術(shù)的成熟性：

先是在半封閉的首鋼園區(qū)實現(xiàn)了無人化測試和載人試運營；

其后又在亦莊符合要求的開放路段，展開無人化測試；

最后在連續(xù)安全測試、技術(shù)考核，以及運營層面的安全保障之后，開始被獲準(zhǔn)載客試運營。

所以整體而言，無人化的Robotaxi落地，從技術(shù)、市場到政策，要素缺一不可。

而且也正是這種綜合實力的競速本質(zhì)，也讓自動駕駛的全球江湖格局，正在展現(xiàn)出微妙的變化。

中國的自動駕駛落地速度正在實現(xiàn)領(lǐng)跑。

中國自動駕駛頭雁玩家百度Apollo，也正在實現(xiàn)對美國自動駕駛頭雁玩家谷歌Waymo的超越。

中國自動駕駛的歷史性超車

無人化Robotaxi載人開啟，北京不是頭一個，然而一旦進(jìn)入北京時間，就可以見微知著。

行業(yè)里公認(rèn)的是，Robotaxi是自動駕駛皇冠上的明珠，而無人化Robotaxi載人，又是Robotaxi終極商業(yè)模式完全示范的前奏。

于是無人化Robotaxi載人的節(jié)點，自然也是一個關(guān)鍵性節(jié)點。

而能在北京落地，又是關(guān)鍵節(jié)點之中的關(guān)鍵指標(biāo)。

另一個業(yè)內(nèi)公認(rèn)的是，考慮AI老司機(jī)的水平，還需要知人論世、因地制宜。

在人口稠密和交通要素眾多的地區(qū)落地，技術(shù)上的挑戰(zhàn)要大得多。

而之前也有過對比分析，中國道路的參與者和復(fù)雜度是美國的15倍，甚至在加州DMV報告失去參考力之后，北京的年度自動駕駛測試報告，因其細(xì)致的顆粒度還成為了最具“含金量”的代表。

所以無人化Robotaxi載人能在北京落地，不僅意味著技術(shù)上的條件成熟，更代表著在隔空競速的Robotaxi落地浪潮中，中國開始實現(xiàn)領(lǐng)跑。

此外，這還只是中國自動駕駛從技術(shù)層面的勢能和初速度。

如上述所說，自動駕駛的競速正在變成一場包括產(chǎn)業(yè)、市場和政策在內(nèi)的綜合實力比拼。

而產(chǎn)業(yè)、市場和政策，正是中國自動駕駛加速領(lǐng)跑的可預(yù)期保障。

產(chǎn)業(yè)方面，中國不僅是新能源汽車最大的市場，而且也是相關(guān)創(chuàng)新最活躍的國家，新型產(chǎn)業(yè)鏈完整，在成本、制造和數(shù)據(jù)迭代等要素上還具有明顯優(yōu)勢。

以及Robotaxi所需的關(guān)鍵傳感器激光雷達(dá)，中國玩家更是在成本、供應(yīng)和量產(chǎn)等方面，展現(xiàn)出統(tǒng)治力。

當(dāng)然，中國的人口紅利、對新事物的接受度，也再次展現(xiàn)出無可比擬的作用力。

在2021年時，國外知名分析機(jī)構(gòu)J.D.Power針對自動駕駛展開了消費者信心指數(shù)調(diào)查，結(jié)果顯示中國消費者對自動駕駛技術(shù)的信心和期待指數(shù)達(dá)到了50分。

而作為對比，美國消費者對自動駕駛技術(shù)的信心指數(shù)只達(dá)到了36。

麥肯錫的另一項研究調(diào)查，也體現(xiàn)了類似的結(jié)果。

在被問及愿意為自動駕駛汽車支付的溢價時，中國消費者有意愿支付高達(dá)4600美元（折合3萬元人民幣）的溢價，而美國對應(yīng)只有3800美元。

所以中國在產(chǎn)業(yè)和市場方面的現(xiàn)有條件，已經(jīng)為無人化Robotaxi載人開啟更大規(guī)模落地，準(zhǔn)備好了一切。

而規(guī)模化落地開啟，就意味著Robotaxi不僅實現(xiàn)了技術(shù)模式到商業(yè)模式的閉環(huán)，也意味著更大規(guī)模數(shù)據(jù)迭代和系統(tǒng)模型躍遷，成為可能。

于是窺一斑而見全豹，無人化Robotaxi載人的許可，同時也是中國自動駕駛整體實現(xiàn)領(lǐng)跑的開始——哪怕只有半個身位，哪怕還只是剛剛邁出第一步。

并且易于忽略的是，中國在政策和基建層面，還有最強(qiáng)輔助。

如同中國的太空計劃一樣，中國對自動駕駛的發(fā)展和落地，從最高層設(shè)計，有全局性思考，確保一定能實現(xiàn)。

過去6年來，中國已經(jīng)連續(xù)發(fā)布10余項國家級政策，從數(shù)字交通、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展、智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)、道路測試等多角度保證自動駕駛的全方向發(fā)展。

包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、河南省、長沙等40余個省市還出臺了更細(xì)致的管理辦法，實現(xiàn)了道路測試、載人測試、示范運營到無人化等多個階段劃分和覆蓋，確保定義域清楚，也確保最后的結(jié)果求導(dǎo)按質(zhì)按量。

而且在5G云代駕、C-V2X車路協(xié)同等方面，中國還引領(lǐng)其他地區(qū)，成為了全球標(biāo)準(zhǔn)的提出者和推動者。

有意思的是，出發(fā)時相似的玩家，現(xiàn)在也展現(xiàn)出不同的面貌。

比如中美各自的頭雁代表：百度Apollo和谷歌Waymo。

從最初開啟自動駕駛研發(fā)時，大家都是瞄準(zhǔn)Robotaxi而去，且最核心的就是單車智能技術(shù)。

但現(xiàn)如今再觀照，已然走出了不同的路。Waymo還在單車智能，百度Apollo則實現(xiàn)了包括單車智能、車路協(xié)同、5G云代駕、量產(chǎn)智能駕駛……在內(nèi)的智能交通綜合成果。

即便依然圍繞Robotaxi這個目標(biāo)來審視，Waymo的先發(fā)者領(lǐng)先地位，也明顯經(jīng)不住百度Apollo的沖擊了。

比如在Robotaxi落地中，會被重點觀照的技術(shù)、產(chǎn)品和運營三大維度。

技術(shù)方面，最直觀的衡量是里程數(shù)、落地豐富性和路況復(fù)雜性。

Waymo最近一次（2021年8月）披露中稱，車隊規(guī)模達(dá)到615輛，實路里程數(shù)是突破2000萬英里，折合3200萬公里。

相比百度Apollo的500輛車，2700萬公里實路數(shù)據(jù)，依然有數(shù)量上的優(yōu)勢。

但在落地豐富性上，Waymo集中落地在鳳凰城，其后就是今年開始試運營的舊金山，未宣布其他落地進(jìn)展。

而百度Apollo則不同，在包括美國加州在內(nèi)的近30個城市測試，Robotaxi更是在北京、滄州、長沙和廣州等地開啟了常態(tài)化運營。

并且中美在路況復(fù)雜性上的差異，更是因為人口密度和交通參與要素豐富度，不在一個體量上，之前也有過報告數(shù)據(jù)，稱即便是舊金山這樣的大城市，可能復(fù)雜性上也無法跟北京廣州相提并論，遑論鳳凰城的郊區(qū)了。

所以技術(shù)層面的對比，結(jié)論已然清晰。

產(chǎn)品層面，重點被審視的是單車成本——規(guī)模化落地的關(guān)鍵。

Waymo最新一代無人車，采用捷豹的豪華電動i-pace，加上整個多傳感器方案系統(tǒng)，成本至少百萬元以上——這還是Waymo自研激光雷達(dá)等關(guān)鍵傳感器后的結(jié)果。

而百度最新一代無人車Apollo Moon，公開過成本價48萬，創(chuàng)下業(yè)內(nèi)成本新低。

運營落地層面，最直觀的Robotaxi訂單數(shù)上，有第三方估算過，Waymo每季度數(shù)在2.02~4.03萬單之間。

百度則在上季度財報時公開披露過，其旗下蘿卜快跑平臺的載人訂單量達(dá)21.3萬單——當(dāng)時也明確該項數(shù)據(jù)已經(jīng)全球第一。

于是，無論是Robotaxi的技術(shù)、產(chǎn)品還是運營維度，都在揭示一個新的格局趨勢：

百度Apollo已經(jīng)實現(xiàn)了對谷歌Waymo的后來者居上，中國頭雁開始領(lǐng)跑全球。

并且可以預(yù)見的是，隨著中國無人化Robotaxi載人政策許可提速、更多基建配合到位，技術(shù)、場景和數(shù)據(jù)帶來的反饋和迭代，還會進(jìn)一步加速上述格局趨勢。

所以今時今日，如果回望來時路，也會對百度Apollo和谷歌Waymo——中美兩大自動駕駛頭雁玩家的運命生出慨嘆。

當(dāng)前的結(jié)果，或許有企業(yè)自身努力的原因，但同時也是時代、國家和各種綜合作用力使然的結(jié)果。

全球自動駕駛發(fā)展，已經(jīng)來到了中國時間。

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關(guān)鍵詞： Robotaxi