資深互聯網觀察家，長期致力于中國互聯網產業和企業研究。
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2022年8月9日，據《央視新聞·朝聞天下》報道，從昨天(8日)開始，在武漢市經開區和重慶市永川區的特定區域內，可以打到全無人的自動駕駛出租車。
這意味著，幾個月前我們展望的“幾年后無安全員的自動駕駛汽車將會上路”，提前被百度實現了。
真·無人駕駛汽車上路，這是人類出行史上開天辟地的大事!央視報道也認為兩地在全國率先向自動駕駛商業化的終極業態進行探索，將為我國無人駕駛政策創新、技術進步和廣泛應用起到示范帶動作用。
透過央視的報道畫面，以及我和百度第一時間溝通所獲取到的信息，這次無人駕駛汽車上路有三大突破。
1、社會道路，不是在封閉測試路段。
2、車內完全無人，主駕駛、副駕駛空無一人。
3、非擺拍，普通消費者可以預約體驗。
在武漢、重慶開啟全無人自動駕駛商業運營之際，我接受《每日經濟新聞》等媒體采訪，談了我的一些感受和看法。在我看來，從主駕駛安全員到副駕駛安全員，再到車內完全無人，是中國乃至全球無人駕駛產業發展史的巨大突破。目前，國內真正能在社會化道路上實現無人駕駛的只有兩家，一家是百度，另外一家是小馬智行，而小馬智行源出百度。
百度攀上了無人駕駛產業的最高峰，多項核心指標超過谷歌Waymo，代表中國成為全球無人駕駛的領導者。備注：此次武漢、重慶開啟全無人自動駕駛商業運營，百度是唯一的獲批者。
真·無人駕駛汽車終于上路，看似突然，其實是一系列利好要素的疊加。大體來說，有以下三個方面的利好要素。
政策利好
目前，全球無人駕駛領域有兩座高峰，一座在美國，一座在中國。無論中國還是美國，自動駕駛發展到今天這一步，先決條件是政策支持、引導。
先來說美國。2016年9月20日，美國發布全球首個自動駕駛指導政策;2017年10月11日，美國加利福尼亞州政府公布了一項新規定：將允許無人駕駛汽車在該州東部的公路進行試驗;2018年10月，美國交通部于發布了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》，大力支持自動駕駛;今年3月10日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了一份長達155頁的“最終規則”，文件顯示在符合其他安全法規的前提下，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
中國的各類政策支持，相比美國只多不少。2018年初，北京市發放了自動駕駛測試試驗用臨時號牌，自動駕駛汽車就可在亦莊周邊的開放道路上進行公開路測; 2020年2月，國家發改委、工信部等11個國家部委聯合下發的《智能汽車創新發展戰略》提出，加速發展高級別自動駕駛;2020年10月10日，在亦莊政策支持下，百度的自動駕駛服務在北京全面開放，用戶無需預約，直接下單免費試乘Robotaxi服務。我當時說，百度自動駕駛的全面開放，是標志性的大事件，是自動駕駛產業足以載入史冊的里程碑事件;2022年8月，自然資源部印發《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶六個城市開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點。
以上，只是兩國支持自動駕駛產業發展政策的冰山一角。過往多年，兩國從國家層面到各地交通部門，破除各類阻力、提供試驗土壤、優化基礎設施，為無人駕駛的發展提供了先決條件。
總體來說，美國有先發優勢，但我國正在實現快道超車。以近期的動態來看，往往政策剛剛下發，社會實踐就已展開，幾乎無縫銜接。這一次，迎接政策利好，重慶開放的全無人自動駕駛出租車的運營區域面積為30平方公里，運營車輛有5臺，覆蓋商業中心、學校、住宅區等。武漢經開區開放的運營區域面積為13平方公里，運營車輛5臺，覆蓋地鐵站和居民社區。
技術利好
政策利好是基礎，但要利用好政策，不至于讓政策成為一紙空文，離不開綜合國力和相應的配套技術體系支持。
無人駕駛汽車上路，看起來簡單，背后涉及到的工業種類多如牛毛，涉及到的技術科目也遠非常人能夠理解。我不懂技術，無法展開來分析，但至少涉及到計算機、人工智能、通信、導航定位、模式識別、機器視覺、智能控制等多門前沿學科，還包括環境感知、導航定位、路徑規劃、決策控制等技術應用。
僅僅雷達技術，就可能難倒99%企業。大概在2017年時，一臺百度的自動駕駛汽車造價超過百萬。在這其中，車子沒多少錢，大概二三十萬，真正貴的是車頂的那個威力登激光雷達，單價高達50萬人民幣(沒辦法，當時我們搞定不了自主可控的高精度民用車載雷達，只能被美國卡脖子)，車載大腦系統也得大概20萬，加上其他雜七雜八的雷達、傳感器，造價自然不菲。
此后多年，我們勵精圖治，突破了一項項核心技術。隨著技術升級、汽車產量提升、國產雷達等部件應用，自動駕駛汽車綜合造價直線下降。2022年4月，我來百度Apollo Park參觀，工作人員告訴我第五代百度Apollo車型(2021年發布)，采用了國產雷達，多項核心技術均已實現國產，最終將這臺車的綜合成本控制在48萬元左右。
2022年7月21日，百度重磅發布了第六代量產無人車——Apollo RT6。基于自動駕駛技術的重大突破，Apollo RT6不但具備城市復雜道路的無人駕駛能力，而且成本僅為25萬元。
100萬、50萬、25萬……按照這個趨勢，3--5年后，購買一輛大眾朗逸或者哈弗H6的錢，就可以生產一臺自動駕駛汽車。
過去100年，縱觀汽車、電腦、手機、彩電、冰箱、洗衣機等消費品的加速普及，都離不開成本降低。而技術突破是成本降低的不二法門，隨著無人駕駛成本繼續降低，可以預計，未來無人駕駛汽車將很快會在更多城市和場景落地，助力我國在無人駕駛領域取得全球領先。
市場利好
相比美國，我們的市場對自動駕駛技術發展，持更為友好的態度。
2020年，我作為第一批社會用戶，體驗百度蘿卜快跑，很多朋友問候我“你不要命了嗎?”2022年，我第N次體驗百度和小馬智行的自動駕駛汽車，這樣的擔憂很少出現，甚至當初擔心自動駕駛不安全的朋友，也來亦莊體驗自動駕駛汽車。
反觀美國，民間反對自動駕駛的聲浪一波接一波，甚至特朗普也堅定站在反對陣營。特朗普曾經發表過類似“我永遠不會進入一輛自動駕駛的汽車……我不相信有些電腦可以讓我四處奔走”、自動駕駛汽車“永遠不會奏效”等言論。
在中國亦莊，僅僅兩年時間，像我這樣的普通居民體驗自動駕駛汽車就成為了常態，這不能不說是一個奇跡，科幻小說都不敢這么寫。公開消息顯示，百度Apollo自動駕駛能力已得到廣泛驗證，測試總里程超過3200萬公里，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等城市實現自動駕駛出行服務，訂單量超100萬。
谷歌和百度，分別為中美兩國無人駕駛代表企業。在技術上谷歌和百度差別不大，但市場層面，百度碾壓谷歌。據百度Apollo 2022年年初發布的數據，每天的訂單量能達到2300單以上，差不多是谷歌Waymo的4到5倍，說明我們的市場對這種新興技術服務接受度更高。
今年3月，百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東介紹，蘿卜快跑品牌發布后，在亦莊載人測試示范運營的半年時間內，車輛數量、站點密度、訂單密度增長超過50%，單車日均訂單峰值達28單(這一數據甚至超過了大部分滴滴司機平均日單量)。
有一批包容、開放的消費者，我國的自動駕駛商業化落地得以加速深耕邁進。
PS：本文作者丁道師，現已在蜻蜓FM開通《丁道師雜談》頻道，歡迎大家點擊原文鏈接，收聽音頻版的內容。
丁道師
2005年首次提出“自由媒體人”概念，隨后簡稱為自媒體，影響至今。
2011年，丁道師加盟速途網絡，先后擔任速途專欄主編，速途執行總編輯兼速途研究院院長等職。
2014年丁道師作為自媒體代表，牽頭起草《中國自媒體的自律規范》，并在網信辦座談會上分享，引發廣泛關注。
現在是企鵝號、一點資訊、百度百家、今日頭條、艾瑞專欄、雪球財經等主流科技媒體和新聞客戶端的專欄作家。
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