資深互聯網觀察家，長期致力于中國互聯網產業和企業研究。

日前，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對滴滴出行、T3出行、高德、曹操出行、首汽約車、美團打車、萬順叫車、享道出行、如祺出行、陽光出行、嘀嗒出行等11家平臺公司進行了提醒式約談。

(資料圖片僅供參考)

很多讀者對這個“聯席會議”感到陌生，這里簡單科普下：交通運輸新業態協同監管部際聯席會議由交通運輸部、中央宣傳部、中央政法委、中央網信辦、發展改革委、工業和信息化部、公安部、司法部、人民銀行、市場監管總局、信訪局、戰略支援部隊第三部等12個部門和單位組成。交通運輸部為牽頭單位，聯席會議辦公室也設在交通運輸部。

在上述11家被點名的平臺中，理所當然出現的是滴滴，出乎意料出現的是高德和美團打車。眾所周知，高德和美團打車采用的都是聚合模式，即第四方平臺模式。這種模式自身不擁有車輛和司機，而是通過平臺能力統籌海量的第三方服務商，間接為消費者提供出行服務。

早年，在這個行業流傳一個混蛋邏輯：平臺不具體提供服務，服務都是第三方企業提供的，出了事怎么能找平臺呢?

現在高德和美團打車被約談，看似突然，實則說明我國網約車合規化建設到了新水平，一個個漏洞被堵上。同時也說明上述這個混蛋邏輯已經站不住腳，“聚合模式”不是擋箭牌，出了事該承擔責任就得承擔責任。

?

可能為了防止誤讀，這次官方的說明寫得很明確，也很易懂：聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約車平臺公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

由于我長期關注網約車“聚合模式”，因此這次“11家平臺被約談”后，有很多朋友問我怎么看待此事?我簡單談了三點看法。

1、早知如此，何必當初。這11家平臺中，有些平臺的“入選”本來是可以避免的，比如高德。在高德去年“入榜”前后，我多次通過撰寫分析文章、接受媒體采訪等方式，給高德提出改進建議、打預防針，詳情參考《司機偏航不會提醒乘客?網約車導航路線是怎樣設計的》《互聯網平臺的標尺》等文，我在這些文章中呼吁高德地圖要積極回應各方關切，主動承擔責任，同時明確整改方案。

高德方面收到了我的建議，但沒有引發高德高層重視。

同時，在去年此時我也指出了百度地圖存在的諸多問題，建議百度地圖也要引以為鑒，升級體系建設。后來百度地圖方面派出工作小組，趕赴亦莊和我進行深度溝通、座談，改進了工作中存在的一些問題。

2、網約車行業繼續加速合規化構建，“聚合模式”再也不是擋箭牌。像高德地圖、百度地圖這種聚合打車平臺，接入了幾十家小平臺，形成了第四方出行平臺。以高德地圖為代表的這種第四方服務平臺，要進行嚴格的準入門檻和合規安全體系的建設，只有合規安全體系繼續升級完善，才能最大限度防止更嚴重的事件發生。

同時，透過這一次官方說明來看，“聚合模式”再也不是擋箭牌，也不是避風港。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

3、權利義務對等。近年來，部分聚合平臺有只想享受權利(通過接入第三方平臺，帶來海量的新增流量和訂單)，不想承擔義務(出了事就想拿“服務又不是我提供的”避責)的傾向。這次提醒式約談釋放的信號也很明確，權利和義務要相統一。

當然，只有權力和義務對等了，這個行業才能可持續發展，各方參與者才能找到利益的最大公約數。

PS：本文作者丁道師，現已在蜻蜓FM開通《丁道師雜談》頻道，歡迎大家點擊原文鏈接，收聽音頻版的內容。

丁道師

2005年首次提出“自由媒體人”概念，隨后簡稱為自媒體，影響至今。

2011年，丁道師加盟速途網絡，先后擔任速途專欄主編，速途執行總編輯兼速途研究院院長等職。

2014年丁道師作為自媒體代表，牽頭起草《中國自媒體的自律規范》，并在網信辦座談會上分享，引發廣泛關注。

現在是企鵝號、一點資訊、百度百家、今日頭條、艾瑞專欄、雪球財經等主流科技媒體和新聞客戶端的專欄作家。

本文首發于微信公眾號：丁道師。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。

關鍵詞：