“現(xiàn)在高鐵線最高速度是每小時(shí)350公里，但在真空管道里，用同樣大的驅(qū)動(dòng)力，可以跑出每小時(shí)1000公里。從成都去北京，一個(gè)半小時(shí)就能到達(dá)。”被譽(yù)為“中國高鐵俠”的鄧自剛在一則視頻里娓娓道來。
9月25日，上述視頻登上北京同城熱搜榜。截至目前，“成都坐車到北京未來可能僅需90分鐘”的熱搜話題已收獲1.2億的閱讀量和5.2萬的互動(dòng)量。高溫超導(dǎo)磁懸浮列車開始引發(fā)不少人對未來出行的遐想，“太期待了，回成都好方便，這比坐飛機(jī)還快”。一位北漂的成都人表示。
速度可達(dá)600公里/小時(shí)以上
(相關(guān)資料圖)
公開資料顯示，高溫超導(dǎo)磁懸浮列車屬于高速磁浮列車，常規(guī)運(yùn)營時(shí)速達(dá)500公里，最高時(shí)速可達(dá)600公里以上，又被稱為“貼地飛行列車”。
作為新型軌道交通領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)，近年來，高速磁浮逐漸進(jìn)入到公眾的視野和生活中來。而在高速磁浮領(lǐng)域，包括常導(dǎo)電磁懸浮、低（高）溫超導(dǎo)電動(dòng)懸浮、永磁電動(dòng)懸浮和高溫超導(dǎo)釘扎磁浮等不同制式的探索。
據(jù)悉，我國從1997年開始對載人高溫超導(dǎo)磁浮列車進(jìn)行研究，2000年，世界首輛載人高溫超導(dǎo)磁浮實(shí)驗(yàn)車“世紀(jì)號”在西南交通大學(xué)誕生；2013年，國內(nèi)首條載人高溫超導(dǎo)磁浮環(huán)形試驗(yàn)線研制成功，超導(dǎo)磁浮試驗(yàn)車可以在環(huán)形線上以時(shí)速50公里持續(xù)運(yùn)行；2021年，由西南交通大學(xué)研發(fā)的高速磁懸浮工程樣車在成都下線。
西南交通大學(xué)軌道交通運(yùn)載系統(tǒng)全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究員鄧自剛表示，超導(dǎo)磁浮使用的是超導(dǎo)材料，其最大優(yōu)點(diǎn)在于沒有電阻，可減少電流傳輸過程中的熱消耗，導(dǎo)電能力能達(dá)到常規(guī)導(dǎo)體銅線的幾十倍以上，可以產(chǎn)生更大的懸浮力、導(dǎo)向力和驅(qū)動(dòng)力。
今年3月底，由中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”）自主研制的國內(nèi)首套高溫超導(dǎo)電動(dòng)懸浮全要素試驗(yàn)系統(tǒng)完成首次懸浮運(yùn)行，該系統(tǒng)適用于高速、超高速和低真空管道等運(yùn)用場景，運(yùn)用速度可達(dá)600公里/小時(shí)及以上，標(biāo)志著我國在高溫超導(dǎo)電動(dòng)懸浮領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重要技術(shù)突破，也意味著常導(dǎo)高速磁浮、高溫超導(dǎo)磁浮、高溫超導(dǎo)電動(dòng)磁浮三條技術(shù)路線在中國齊頭并進(jìn)。
據(jù)界面新聞報(bào)道，中車長客的超導(dǎo)電動(dòng)技術(shù)和西南交大的高溫超導(dǎo)技術(shù)的區(qū)別主要是，前者在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下列車才會浮起來，后者在靜止時(shí)列車也可懸浮。
還有一段長路要走
雖然高溫超導(dǎo)磁懸浮列車具有速度快、行駛平穩(wěn)、無摩擦、低能耗、環(huán)境友好等優(yōu)勢，但仍存在一些問題，例如高溫超導(dǎo)材料的穩(wěn)定性和成本問題、供電和能耗問題、安全性和可靠性問題等，都需要進(jìn)一步研究和解決。
早在2021年鄧自剛就表示，客觀上來說，高速磁浮距離工程化和商業(yè)運(yùn)營還有許多技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性難題亟待突破，不論是常導(dǎo)磁浮還是超導(dǎo)釘扎磁浮，都需要建設(shè)長距離試驗(yàn)線來做全面的高速試驗(yàn)驗(yàn)證。高速磁浮的研發(fā)和運(yùn)行，還有一段長路要走。
據(jù)了解，目前，西南交大正在建設(shè)長約1.5公里的試驗(yàn)線。但在2020年，中車四方的高速磁浮列車曾在同濟(jì)大學(xué)內(nèi)的1.5公里試驗(yàn)線進(jìn)行試驗(yàn)，當(dāng)時(shí)列車的最高速度也僅為55公里。在當(dāng)時(shí)，中車四方副總工程師丁叁叁表示，磁浮列車無法在如此短距離內(nèi)加速到幾百公里的時(shí)速并最終停止，正式的試驗(yàn)線至少需要50公里。
此外，有專家曾透露，如果進(jìn)行試驗(yàn)，驗(yàn)證是否能跑出600公里以上時(shí)速的話，試驗(yàn)線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。再以線路全長30公里、總投資為89億元的上海磁浮線為例，其每公里投入約3億元，即便其票價(jià)50元，折算下來每公里1.67元也要比京滬高鐵高出近4倍。
盡管磁懸浮列車的性價(jià)比相對較低，但近年來，多個(gè)地區(qū)或線路均有相關(guān)規(guī)劃。據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2021年中國城市磁懸浮行業(yè)市場規(guī)模為50.9億元，2022年其市場規(guī)模達(dá)到59億元，預(yù)計(jì)2023年該數(shù)據(jù)將達(dá)到58.4億元。
“一方面，磁懸浮列車作為一種新興的交通方式，具有較高的科技含量和示范效應(yīng)，對城市形象和發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用；另一方面，磁懸浮列車具有高速、舒適、無振動(dòng)等優(yōu)勢，能夠滿足人們對于高效、便捷出行的需求，對于緩解交通壓力、提升城市交通效率具有重要意義。”上述業(yè)內(nèi)人士說。
北京商報(bào)記者 金朝力 實(shí)習(xí)記者 程靚
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