30年前的8月22日，時年81歲的錢學森寫了一封信，信里他提出“應立即制定發展蓄電池能源汽車計劃，中國有能力邁過新臺階，直接進入新時代。”

由此開始，中國在新能源領域開啟了艱難而奮進的新探索。30年后的今天，中國新能源汽車的發展已經亮瞎了眼。在這個全球發展最迅猛的市場里，傳統車企以及新勢力紛紛卡位新能源賽道。中汽協數據顯示，今年前三季度，新能源汽車產銷同比增長分別為1.2倍和1.1倍，市場占有率已經達到23.5%。

不過，新能源汽車分為多條技術路線，包括純電車型、混動車型、氫燃料車型等，“哪個才是未來的發展方向”一直是大家熱議的話題。甚至在發展過程中還有波折，不少傳統動力專家甚至上書反對發展燃料電池車。

當然，而今來看，這些都成為了往事。除了純電動發展迅猛之外，以氫能、太陽能等為代表的燃料電池車也已經成為新“風口”，資本市場也不斷為氫概念添油。

長安、東風等眾多中國企業在氫動力探索之時，離不開借鑒全球化的經驗，對標的企業少不了豐田。為全球氫動力拓展作出獨特貢獻的豐田汽車，實施全方位電動化戰略的同時，也在中國加速推進氫燃料電池車布局。

政策助推 氫能源汽車駛入快車道

誰也沒有想到，中國燃料電池車會如此迅猛。

近兩年，新能源汽車風頭正勁，除了純電和插電混動的車型屢創銷量新高之外，氫燃料電池車的關注度也日益提升，給行業變革提供了新的增長機會。

中汽協數據顯示，今年1至9月，我國燃料電池汽車產銷累計分別完成2374輛和2092輛，同比分別增長170.7%和130.7%。

為何增幅較大？一個重要的原因就是，國家和地方出臺了明確的氫能產業規劃，支持新型燃料電池等技術的發展。

今年3月，國家發改委、國家能源局就聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》。《規劃》明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分。同時，明確氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。

《規劃》還提到，預計到2025年，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，建成300座加氫站，氫能源車輛保有量約為5萬輛，未來將會對氫燃料電池汽車進行推廣，并建設一批加氫站，到2030年要達成1000座加氫站的建設目標。

此外，上海，廣州等地也在加快布局氫能源汽車產業，不僅相繼印發了氫能產業發展中長期規劃，還開啟了氫能源網約車的運營，積極推進氫燃料電池汽車的民用化。

這毋庸置疑給氫能源汽車市場打了一針強心劑，而在政策規劃的號召之下，眾多車企競相搶食氫燃料電池乘用車“蛋糕”。

7月，長安深藍發布國內首款量產的氫燃料電池轎車SL03氫電版，最大續航里程730公里，加氫時間僅需3分鐘；同月，海馬氫燃料電池MPV車型7X-H實車正式亮相，一次加滿氫氣僅需3-5分鐘，續航里程可達800km；9月，上汽大通MAXUS MIFA氫正式上線享道出行平臺，該車型僅需3-5分鐘即可加滿高壓氫瓶，續航里程可達605公里。

海外車企方面，9月，豐田中國宣布，計劃將圓滿完成北京2022年冬奧會和冬殘奧會服務工作的111臺MIRAI在北京、上海、廣州、佛山開展大規模示范運營活動，今年年底，豐田中國將首批進口限量50臺第二代MIRAI銷售；現代進口汽車透露，氫燃料電池SUV NEXO中國版將于今年第4季度上市。

從氫燃料電池車的頻繁亮相不難看出，在“雙碳”背景下，氫燃料電池汽車市場雖然尚未成熟，卻是最具增長潛力的新能源市場。就在在剛剛開幕的第五屆中國國際進口博覽會上，豐田攜最新的商用氫燃料電池系統產品以及氫燃料電池車型參與展覽，展示了豐田深耕中國氫能市場的開放姿態。

全線出擊 不斷完善氫能研發技術

打鐵還需自身硬，想在氫燃料電池汽車領域分一杯羹，僅靠政策推動是不夠的，最重要的是自身要有非常強的技術積累和實力。中國在氫動力發展中也走過彷徨的歷程，2008年奧運會后一度沉寂。從一個側面也說明，新技術的突破往往異常艱難。怎么才能持續實現突破？或許豐田的經驗可以借鑒。

豐田是全球最關注“節能減排”的汽車品牌之一，始終堅持全方位布局電動化布局，在HEV（雙擎）、PHEV（雙擎E+）、FCEV（氫擎）、BEV（bZ）四個方面全線出擊，實現新能源車技術路線的“全覆蓋”。

過去近30年時間，豐田在全球累計銷售了2000萬輛電動化車型，并實現了全方位電動化。而在氫燃料電池技術領域，早在1992年，豐田就開始了研發工作，隨后通過不斷地技術革新，在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性、量產質量等方面都有大幅的改善。

隨著技術的突破，豐田的氫能技術也應用在不同的車型和場景上。2014年豐田推出了世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI，進一步驗證了豐田氫燃料電池技術的先進性和安全性都代表了世界頂級水平。

2020年底，豐田又推出了第二代MIRAI并進行上市銷售，截至目前，MIRAI的銷量已超過20000輛，累計行駛距離5.33億公里，相當于繞地球13000圈。

今年2月的北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，豐田首次在中國大規模投入使用FCEV“第二代MIRAI”，作為交通服務用車，以極佳的可靠性和動力性能圓滿完成賽事服務保障任務。

到目前為止，豐田已將氫能應用在了巴士、卡車、叉車等商用車領域，甚至還有便攜式氫筒，氫能發電機等，可以說氫能的應用已經延伸到了各個領域。在氫能領域的合作伙伴也覆蓋了整車制造、FC（燃料電池）系統集成/生產/銷售、車輛運營使用以及制氫、儲氫、運氫等全產業鏈上下游。

不過，豐田對于自身的氫能技術還在不斷改良與突破。2021年，在豐田章男社長的帶領下，豐田希望通過賽車這項極限運動，讓氫燃料發動機在比賽中得到檢驗與進化。2022年8月，豐田章男社長又駕駛搭載氫燃料發動機的GR YARIS參加世界拉力錦標賽（WRC），通過多次參賽，豐田的氫燃料發動機又提升了輸出功率與扭矩、縮短了加氫時間、強化了與之相匹配的車身。

豐田希望，通過全方位電動化產品布局，為消費者提供多樣化選擇，在氫能利用方面為“雙碳”目標的實現給出了相應的解決方案。

攜手合作 加速推進在華氫能應用

中國氫動力發展過程中，值得推崇的一點是開放。閉關鎖國帶來不了繁榮，開放包容才能夠真正開啟充滿光榮和夢想的新征程。

要推動氫燃料電池汽車產業的發展，就必須改變單打獨斗的局面，得形成“雁陣效應”。豐田也深知這一點，積極助推中國氫能社會的構建。

據了解，自2019年起，豐田在中國就全面開啟了氫燃料電池技術和產品的推廣和普及，從“產、學、研”各個領域持續擴大共同推進氫能產業發展的朋友圈，共同努力實現氫燃料電池技術的本土化研發，生產符合中國客戶所需要的產品。

比如在行業推動方面，豐田積極發揮在氫瓶研發方面的經驗，配合相關機構和業內專家，成功制定了4型瓶標準，填補了行業標準的空白。又和CATARC共同承擔了ISO 23828《燃料電池道路車輛-能源消耗測量》標準項目工作，首次實現了中國標準與國際有關機構的對接合作。

學界合作方面，2019年，豐田與清華大學成立聯合研究院，在氫能、AI自動駕駛、綜合研究、環境以及跨學科項目等方面開展共同研究。尤其是氫能方面，豐田與專家學者一起開展前沿技術研究，積極探討“適合中國的氫能應用”等課題，以此貢獻解決中國能源問題及社會課題的研究項目。

本地化合作方面，豐田與志同道合的中國企業一起，共同打造FCEV的發展基礎。2020年8月，豐田與中國第一汽車股份、東風汽車集團、廣汽集團、北汽集團、北京億華通科技共同成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”（簡稱FCRD），共同研發商用車燃料電池系統。

2021年3月，億華通和豐田在中國成立推進商用車燃料電池系統事業的合資公司，即“華豐燃料電池有限公司”（簡稱 FCTS）簽訂合約，新公司FCTS將生產及銷售FCRD開發的燃料電池系統，首款產品將基于豐田氫燃料電池車MIRAI的燃料電池系統，在FCRD提升輸出功率以適用于商用車，并計劃于年內投入中國市場。

據介紹，目前兩家公司已經向市場推出了兩款產品，分別是TL Power 100和TL Power 80，這兩款產品都實現了業界頂級的高功率密度和長達3萬小時以上的超長耐久性能。

今年10月24日，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發區舉行，此項目就是由FCRD和FCTS構成，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。

“隨著兩家公司的正式落成并迅速投產運營，將有助于推動北京市氫能創新產業鏈發展壯大、助推全國氫能技術創新和產業發展。”FCTS及FCRD董事長董長征說道。

除了不斷推出產品之外，豐田也在持續擴大燃料電池車在中國的不同使用場景，包括上文提到的助力冬奧、MIRAI在北上廣佛山投入社會化運營、今年底進口50臺MIRAI銷售等。

不過值得注意的是，雖然氫能在能源革命中有重要的戰略地位，也越來越受到重視，但國家能源局總工程師向海平近日在2022世界新能源汽車大會上直言：“總體來看，全球氫能產業尚處于初期示范和商業模式探索階段。”顯然，要實現市場的繁榮，還需要全產業鏈從上游到下游協同推進行業發展。

路遙知馬力。隨著豐田等車企推動氫燃料電池車和氫能產業的發展普及，積極擴大氫燃料電池車的應用場景，中國氫動力大規模商業化應用的時代也越來越近。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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