從1.0時代的機械車、2.0時代的電動車，到3.0時代的智能車，中國汽車工業正在加速變革，智能汽車日益成為用戶需求驅動下的出行服務載體，智能座艙、智能駕駛、智能云服務等功能的發展，產生了OTA更新、大量數據處理和信號傳輸的需求，對算力和車輛安全提出更高的要求。
智能電動汽車時代，面對下一代智能網聯系統的數據傳輸和迭代升級需求，電子電氣架構(EEA, Electrical/Electronic Architecture)的高度決定了整車智能化的高度。基于智能汽車對迭代速度、可擴展性、功能安全、數據安全等要求，智能汽車的核心電子電器架構正在加速向集中式架構演進。
(資料圖片僅供參考)
當汽車行業高增長的紅利逐漸褪去，總有洞察者先行一步。近日零跑汽車正式發布全域自研的最新成果——“四葉草”中央集成式電子電氣架構（下稱“四葉草”架構），成為國內首家量產中央超算平臺的新能源車企。
該架構通過1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，實現座艙域、智駕域、動力域和車身域的系統融合，以高算力、快通訊、低時延，實現智能電動車的核心部件高效協同。基于該架構的首搭車型將于今年9月慕尼黑車展亮相。
“零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術輸出公司。從電子電氣架構到整車架構的能力，我們很樂意把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業務模式。”零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明透露，目前零跑基本確定和外國企業簽署MoU（諒解備忘錄），一家將是整車技術授權的合作模式，另一家會是下車體架構的授權合作。
兩顆芯片實現真集成？
如果將汽車比作人體，汽車的機械結構相當于人的骨骼，動力、轉向相當于人的四肢，電子電氣架構則相當于人的神經系統和大腦，是汽車實現信息交互和復雜操作的關鍵。
根據博世的劃分，電子電氣架構的發展主要有分布式階段（包括模塊化、集成化）、域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。目前多數企業處于分布式階段，少數發展較快的企業處于域集中式階段，其難以適應汽車智能化的進一步進化。
隨著智能座艙、自動駕駛技術的發展，車輛需要更多的電子控制單元（ECU）和傳感器等，但不同供應商有著不同的底層軟件和代碼，車企沒有權限對各模塊ECU進行維護和升級，導致更新難、頻率低，無法滿足用戶持續的數字化生活需求，不能持續更新迭代，也不利于車輛的保值。
電子電氣架構決定了智能化功能發揮的上限。因此，高度集成是必由之路。中央集成式EE架構，即將汽車內部的ECU和電路、傳感器、執行器等零部件集成在一起，既可以降低生產和維護成本，也可以更好地滿足智能化對算力、信號傳輸速度等的更高需求。
零跑的四葉草架構正是一種中央集成式EE架構——1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）組成“大腦”中央超算平臺，SOC負責數據處理，控制智能駕艙和智能駕駛；MCU負責邏輯計算，控制整車和車身，座艙域+智駕域+動力域+車身域，四域合一。同時中央超算平臺高度集成了整車控制、車身控制、車載娛樂系統等15項模塊。線束總長低于1500m，重量僅為23kg，是當前最短、最具輕量化的線束方案之一。
軟件方面，“四葉草”架構配備一個SOC代碼庫和一個MCU代碼庫，各功能通訊協議共享，各系統運行兼容。借助超500個預留接口，用戶可以自行組合座艙、智駕、動力和車身各大板塊功能，打造千人千面的體驗。此外，OTA僅升級一個超算平臺軟件，即可完成整車進化，全程支持無感式OTA在線升級。
據零跑電子電氣模塊負責人周徐寧介紹，“四葉草”架構通用化率大于90%，并推出標配、中配、高配三種配置可選，全面應用于10-30萬級車型——其中標配采用高通8155（第三代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G高配+高階Orin-X，并支持L2++級高階智能輔助駕駛功能。
事實上，自特斯拉于Model 3開啟電子電氣架構全面變革以來，其它車企也迎來架構的快速迭代期，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者+硬件集成者，試圖通過平臺和架構縮短產品研發時間，降低開發成本，提高造車效率和產品競爭力。
然而，大部分電動汽車受限于當前無駕艙融合的芯片方案和控制單元，無法做到徹底整合。比如Model3、小鵬G9、嵐圖追光等搭載的電子電氣架構，一種情況是對車身、動力與座艙等部分域進行中央融合，但關鍵的智駕域仍處于獨立域控制；另一種情況是對車身、動力、座艙、智駕進行物理堆疊融合，但無法系統融合。
相比之下，零跑“四葉草”架構是真正的中央集成，只需1顆SOC芯片和1顆MCU芯片實現了駕艙融合、四域合一。其他電子電氣架構要想達到和“四葉草”架構一樣的快速、高效控制能力，則需要更多SOC和MCU芯片。比如小鵬G9搭載的X-EEA，采用的是中央超算+區域控制高融合硬件架構，需要3顆SOC芯片+2顆MCU芯片，特斯拉Model 3和嵐圖追光搭載的架構則需要2顆SOC芯片+2顆MCU芯片。
“友商只是把二域合一，即車身和整車控制合一，再加一個網關、一個智能座艙控制器以及一個智能駕駛控制器，三個盒子。零跑則是‘一個盒子打天下’，無論是跨平臺還是同平臺跨車型，中央超算平臺可以通過高、中、低配置不同芯片以適應各種規格的產品需求。”朱江明認為，零跑四葉草架構領先行業3年，滿足5年代際進化需求，為用戶提供多元價值。
華西證券（002926）研報指出，智能化能力為下一階段整車競爭的核心因素，而電子電氣架構是智能化的基礎。特斯拉、新勢力引領中央集中式架構逐步落地，智能化重塑整車競爭格局，重建估值體系。
2C跨界至2B，要做第二個華為？
然而零跑的野心遠不止賣車。造車八年后，零跑汽車宣布要向外輸出技術。
“零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構對外出輸出的能力，這將成為未來零跑汽車新的業務模式及利潤增長點。”這是屬于朱江明和零跑汽車的詩和遠方。
據悉，零跑目前已在多個領域收獲外部訂單。零跑方面表示已具備四種技術輸出合作的模式：第一是以電子電氣架構為的主中央超算和控制器的技術輸出；第二是在電子電氣架構的基礎上，增加電池、電驅的技術共享；第三是基于包括三電系統、電氣架構等下車體的技術共享；第四則是整車級平臺的技術共享。
“目前零跑基本確定和外國企業簽署MoU（諒解備忘錄）的兩家，是整車技術和下車體技術架構的授權。”朱江明認為，新勢力對外技術輸出是一個正常的現象，現在新能源汽車中國確實走在全球領先的位置，未來肯定也會有這種模式。“有與中國企業合作想法的國外車企很多，這是將來中國新能源車企的機會。”
隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業開始“反哺”外方和合資企業，外資車企“拿錢換技術”也不再是天方夜譚。前有大眾和小鵬、上汽集團（600104）達成合作協議，后有零跑向外企技術授權。
在業內人士看來，中國汽車產業在電動化、智能化等領域具備技術和成本上的優勢，同時中國車企開發和迭代速度也遠勝于傳統外資車企；應用中國車企的技術，能夠在較短時間內縮小差距。
隨著“四葉草”架構發布以及技術輸出商業模式對外披露，零跑汽車將開始新車銷售和技術輸出兩條腿走路。通過技術授權或共同開發等方式獲得新的收入，意味著零跑2C賣車向2B賣技術拓展，在通過規模效應攤薄開發成本之際也有利于拓寬車企利潤池，從而擴大生存空間。其實這種模式在汽車行業也有相似的案例可循，比如華為通過零部件供應、Huawei Inside、華為智選三種模式與車企展開合作。
而全域自研則為零跑轉型“全套解決方案提供商”提供了支撐。目前零跑已實現整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產，可以有效提升平臺化復用率，把控成本和效率。
“今年上半年，我覺得零跑可以打六七十分的成績，從第二季度開始，整個銷量一直在往上走，下半年我們整體還是可期的。”談及上半年的市場表現，朱江明說道。
銷量是直接有力的證明。今年7月零跑汽車交付量達到1.43萬輛，其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%，C11車系交付超過9200輛。C系列車型的持續熱銷讓中高端車型開始占據銷量主體，量價齊飛也讓零跑當下的盈利模式和發展前景趨于穩健。
值得一提的是，8月1日，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，降幅從1萬元到2萬元不等。“花比普通版型增加不多的投入，讓更多人買到我們高配的版本。”朱江明的“豪華平權”正在照進現實。
極度內卷的新能源汽車市場下“價格戰”此起彼伏，零跑此次調整高端車型的價格，一方面迫于市場壓力和搶奪市場份額的訴求，另一方面零跑希望通過降價和技術壁壘給市場釋放更多信心。
今年年初率先發起新能源汽車價格戰的特斯拉通過大幅降價成功提升銷量，得益于其中央集成式電氣架構、一體式壓鑄車身技術帶來的制造成本優勢，特斯拉擁有高于行業的汽車毛利潤。同理，堅持全域自研的零跑汽車厚積薄發多年后也開始享受到技術紅利，也為新能源車企在應對激烈的行業競爭中提供了新的思路。
此外資本市場也寄予厚望，去年10月零跑股價觸底反彈逐步回暖，截至今年8月初累計漲幅超150%，市值重回500億港元以上。繼發布“四葉草”架構和7月交付量后，8月1日零跑股價盤中一度漲近7%，達到48.4港元/股，為歷史最高。
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