圖片來源@視覺中國

文 | AI藍媒匯，作者 | 黑羊

6月30日，AITO問界的員工打開郵箱，收到一封信。

(資料圖片)

信中說：為了支持賽力斯汽車與華為聯合業務更深入緊密發展，雙方決定共同成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起，全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

這封信以“AITO問界”的名義發布，題目為：“致全體合作伙伴的一封內部信”——這幾乎讓云里霧里好幾年的華為造車再一次柳暗花明了。

信剛發出來時，還有人在社交平臺匿名發帖：“任老爺子（任正非）都把華為不造車寫進文件了”“這是余大嘴（余承東）放出來的煙霧彈吧？”

2020年10月26日，華為曾下發任正非簽署的139號決議，里面提到華為不造整車，只聚焦ICT技術，幫助車企造好車，有效期3年，即2023年10月25日到期。

華為不造車，要“幫助”車企，而這一幫，就不是一個車企。在這方面，華為開啟了一幫多的海王進場模式——先給自己起個名字。

今年7月3日，多個報道顯示，華為技術有限公司申請注冊“WENJIE”圖片商標，共計21個“問界”商標轉讓申請被國家知識產權局商標局核準，受讓人均為華為技術有限公司，轉讓申請收文時間為今年3月7日、8日；6月26日。

注冊商標這事一出來，不免讓人聯想到，就在今年4月1日，全國近1100家問界門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關物料。

而7月上市的華為與賽力斯合作的“AITO問界M5智駕版”已在其百度百科上標明：“華為、賽力斯聯手打造的AITO高端新能源汽車品牌”。

過往，“華為造車”的一切都像是錯覺時隱時現，也是一場角力，你方唱罷我登場；而現在，經歷了供應商模式、HI模式，來到智選模式的華為，看似沒有“造車”，卻把造車的權力死死握在手中，并試圖讓江湖中的車企臣服在其腳下。

華為從未造過車，但手握技術與渠道，廣撒網，待魚獲。今天真香的問界，其實只是海王華為的“誘餌”而已。

三種路線，曲折與博弈

華為造車有三種模式——供應商模式，HI模式、智選模式。

2019年，華為成立車BU時，定位智能汽車部件和解決方案提供商，其總裁王軍上任后迅速招兵買馬，團隊擴充至近3000 人，還將整體架構拆散為五大核心產品部——智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部。

隨著團隊日以繼夜的運轉，車BU的產品——電機、電控等車零部件被很快生產出來，加之華為提供的技術和渠道支持，這些產品賣給了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企。

當年華為的年報中也提及這一點：欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平臺提供商——這是供應商模式。

那時王軍意識到新能源車的未來無可限量，而華為車BU不能僅僅作為供應商存在。2020年，華為內部舉行了一系列會議來探討車BU的發展，以及如何融入競爭日趨激烈的新能源車市場。

最終，華為拿出了供應商的升級方案：Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式）——這是華為“造車”的第二種模式。

HI 模式屬于輕資產運營，包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統，產品則從激光雷達到智能座艙，甚至AR-HUD系統全部囊括，華為的目標，是將這套全棧智能汽車解決方案賣給技術實力較強的車企。

HI 模式的發布果然一石激起千層浪，如果原來車企們僅僅購買華為生產的元器件，現在則是購買一整套華為智能系統，在這一領域，另一家國際頭部企業博世感受到來自華為的步步緊逼——博世VS華為，車圈提及智能系統，常常拿出這兩家來對比。

其實，如果HI 模式成了，“華為造車”就是另外一副光景，但HI模式有bug——太貴太費事。

HI 模式第一個合作伙伴就是北汽極狐阿爾法S HI 版，這款新車原本預計在 2021 年 11 月份左右量產交付，然而最終交付卻被不停拖延，以至于錯過了最好的窗口期，原因是自動駕駛套件供應不上，延遲了上市時間。

而后期，即便極狐阿爾法S HI 版上市，總計銷量也只有 6000 多輛——要知道，華為在汽車業務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時，團隊幾乎所有人All In一個項目。

這樣的成績讓北汽大為不滿，甚至華為車 BU 內部也怨聲載道。王軍也曾在一次采訪中說：由于方案不能復用，華為為每個合作車企都要抽調一支專門的隊伍，成本非常高。

眾所周知，后來在華為造手機的余承東入主了車BU，成為CEO，王軍雖保留總裁的位置，直接向余承東匯報，但后來，還是因為HI模式的種種不利而停職。

有趣的是，在2021年4月的上海車展上，當王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮，發布極狐阿爾法 S時，王軍的領導余承東也在行動，當天，余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發布手機一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5。

在那個現場，余承東宣布了智選模式誕生。

這是華為汽車業務的第三種模式。智選模式下，華為不僅提供智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在內的核心零部件，以及配套的各種云服務，還提供整車的營銷和渠道。

本來這三種模式非常清晰，但華為“造車”的政策總是行左轉右，讓人摸不到頭腦。

“造車”政策搖擺不停

華為不造車，任正非很堅定。

2020年10月，華為出臺了由任正非簽發的，內部代號為007的文件，在內部制定了“三年之內不造車”的期限。

但不造車的華為，不僅車BU衍生出的HI模式并不賺錢，連造車市場對華為也頗有微詞。

比如上汽董事長陳虹對華為曾拋出“靈魂論”，他說：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

而此時，賽力斯出現了。雖然這家隸屬于小康股份，2016年登陸A股，核心業務是發動機和新能源汽車，并擁有新能源車生產線，但賽力斯也有軟肋——沒渠道，不會賣車。

于是二者一拍即合，華為的智選模式迎來了第一個“樣板間”。

數據顯示，截至2022年底，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家。

加持了華為，AITO問界賣瘋了——2022年，賽力斯的新能源汽車產銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛，同比分別增長233.64%、225.90%，位居造車新勢力前列。

這樣的業績，在經媒體放大后，市場上關于華為造車，賽力斯代工的聲音不絕于耳——這與任正非的不造車政策背道而馳。

但這樣的形勢下，賽力斯卻接連虧損。數據顯示，2022年前三季度，賽力斯實現凈虧損26.75億元，創下近5年虧損新高。

實際上，智選模式下，賽力斯每銷售一輛車，都需和華為分成，這一分成比例約1:9。比如售價37.98萬元的問界M7，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等），2%（0.76萬元）是技術授權費用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發費用率遠小于蔚小理，但銷售費用激增，較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終“賣得越多，虧損越高”。

賽力斯在解釋虧損時，認為新車尚在爬坡期，對于品牌建設和市場營銷的開支較大；而如果沒有華為，憑借賽力斯自己的實力在競爭激烈的新能源戰場上搏殺，情況可能還不如現在。

對于賽力斯來說，華為智選是推動其增長唯一引擎，而華為，則想通過用問界“打扮”賽力斯，獲得更多車企合作——奇瑞將在今年第四季度推出基于智選的問界車型，而江淮汽車也緊隨其后。

以“問界”為名，腳踩多只船的華為，依舊要消除合作方的戒心。任正非再次對“華為造車”喊停。

今年3月31日上午，《關于華為不造車的決議》由任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期5年，并且對華為標志提出了更加嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

這好像是讓眾人安心，華為不會下場造車，只會繼續幫助大家“造車”。

但對于那些急著往新能源風口再擠一擠的汽車廠商來說，生死攸關，誰又在乎華為海王式造車腳踩幾條船？以及自己的靈魂如何安放呢？

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