日前，哈啰通過各大渠道，對外宣布哈啰三季度季均DAU(日活躍用戶數量)超過滴滴，位居行業第一。為了顯示數據的公正性，哈啰方面援引了知名移動大數據服務商極光大數據發布的《2022年Q3移動互聯網行業數據研究報告》。

極光的報告對比了行業內不同用車服務App在三季度的用戶規模表現，其中哈啰活躍用戶規模超越滴滴App位列用車服務行業的頭名，其App三季度季均DAU破千萬，達1000.7萬，9月攀升至1087萬峰值，而滴滴App日活已經跌破了千萬大關。

(資料圖)

哈啰活躍用戶規模超過滴滴，這意味著中國網約出行霸主近十年來首次易主。神州專車、快的、Uber、高德、美團、百度、曹操、易到、首汽等沒有完成的“歷史偉業”，終于在哈啰身上實現了。

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行業格局生變，幾家歡喜幾家愁。有人為滴滴感到惋惜，感慨英雄遲暮。我倒是覺得，對于現在的滴滴來說，越低調越好。有機構把滴滴“行業老大”的光環剝離，對滴滴反而是好事。

更多的人質疑哈啰勝之不武，這個所謂第一成色不足，含金量不高“人家滴滴最近一年多無法被用戶下載，你勝了有啥可驕傲的”。有朋友還打了一個形象的比喻：哈啰取代滴滴成為市場老大，好比蘇納克為什么能當英國首相，不是取決于他自己有多好，而是取決于特拉斯和鮑里斯有多差。

我的老讀者都知道，關于滴滴和哈啰這兩家公司，我從它們創業初期就開始關注，累計發表了超過100篇分析文章。這次哈啰對滴滴實現歷史性反超，也有不少朋友和我探討相關熱議話題，我談了我的幾點看法，今天分享出來。備注：關于《2022年Q3移動互聯網行業數據研究報告》數據的真實性，不是我們今天要討論的話題。

1、哈啰勝之不武?

行業競爭本來就是綜合了各種天時地利人和的事情，勝出者一定是實力、運氣、機遇等多種要素加持在一起的結果。

就好比赤壁之戰，大環境幫助了孫吳聯軍，你能說他們勝之不武?就好比奧運會跨欄比賽，劉翔摔倒了，對手贏得冠軍，你能說對手勝之不武?新冠疫情以來，中國電影(600977)票房首次超過美國，你能說咱們勝之不武?

在去年滴滴出事后，爭奪市場蛋糕的可不只哈啰一家，還至少包括美團、首汽、曹操、如祺、T3、享道出行、神州專車、攜程專車等幾十個大中型玩家，甚至包括易到這樣的準落幕選手，都試圖分得一杯羹。在如此激烈的競爭環境下哈啰脫穎而出，哪有什么躺贏，哪里是勝之不武。

也有人質疑聲，哈啰主要是做共享單車的，和滴滴不是一個賽道，二者不能相提并論。這其實是一種過往認知，到了今天網約出行早已經多元發展、融合發展了，在滴滴平臺，除了網約車還有單車、送貨、洗車、加油充電、核酸檢測、借錢、充話費等業務。同樣，在哈啰平臺，除了共享單車還有打車、租車、加油充電、酒店住宿、借錢、送貨等業務。至于美團和攜程，也早已經多元發展。

2、滴滴還能否反超?

滴滴能否再次反超哈啰，取決于兩個要素，一是滴滴何時解封，二是哈啰后續能否保持旺盛戰斗力。

第一個要素至為重要，假設2022年年內滴滴可以解封，那么滴滴很快就能反超哈啰，請相信滴滴蘊含的能量。假設滴滴2023甚至2024年都沒有解封，以后就算解封了要想反超難度也越來越大。

或許有人會說，滴滴除了自有APP，也可以通過微信、百度地圖、美團、高德地圖等第四方平臺為用戶服務，是否解封對滴滴影響沒那么大。其實不然，這些第四方聚合平臺，都開始做一件事情，就是推出自己的打車服務。美團的自有打車服務已經上線，并且在多地深耕落地，百度的自動駕駛汽車也在越來越多的城市開展常態化商業運營，高德左右搖擺，保不準何時下場。滴滴面臨的敵我關系，比我們想象的還要復雜，現在的朋友明天都可能變成對手。

哈啰自身能力提升，則是壓制滴滴反超的另外一個要素。哈啰這幾年做了很多事情，完成了品牌升級、親自下場做兩輪電動車攻入雅迪腹地、布局嚴肅相親業務、聯手合作伙伴進入酒店預訂市場、打車業務各地開花……這一套操作下來，哈啰觸角延伸越來越廣，用戶量穩步提升。

不過凡事都有利弊，哈啰觸角延伸后，也把一些昔日伙伴放在了對立面，比如雅迪。另外，美團等企業也會把更多的炮火對準哈啰，哈啰未來面臨幾個方面的攻勢。總之，攻守形勢互換，滴滴未來可以爭取更多盟友，或可因禍得福。

3、未來的哈啰是啥樣？

今天的哈啰，相比當初的哈啰，早已經成長為一個“四不像”。未來的哈啰到底要做什么?關于這個話題，日前我又接受《新京報》和《商學院》兩家媒體采訪，談了幾點看法。

以下是呈現在《新京報》的報道內容：

互聯網觀察家丁道師認為，哈啰要超越出行，做一個綜合生活服務平臺，所以業務不斷擴大，以適應各種環境變化。業務多元化，并不需要事事自營，成為一個第四方服務平臺，可以理解為聚合模式，發揮好平臺流量價值。

丁道師認為，本地生活服務的發展空間仍然很大，涉及方方面面的需求。本地生活服務發展到今天，比如美團所能滿足的用戶需求也只是一小部分而已，其他基于家庭服務的需求還不斷涌現，只是這些需求太分散了，沒有哪一個平臺可以一站式服務，但多元化需求一定會帶來多元化供給，都是新機會。

以下是呈現在《商學院》的報道內容：

按照丁道師的分析判斷，哈啰做兩輪電動車并非要通吃市場，而是通過其自身的實驗驗證后，它的平臺也會進駐第三方的兩輪電動車，為用戶提供服務，這是其大的邏輯。

在丁道師看來，哈啰親自下場入局兩輪電動車更主要的是為其VVSMART超連網車機系統做布局。這套超聯網車機系統是要為哈啰整個生態布局，從生態層面進行盈利。“我們可以試想這么一個場景，有一天你騎著搭載VVSMART超連網車機系統的雅迪電動車，騎到餐廳附近，屏幕上彈出了一個團購的優惠套餐，那么這個服務很可能就是由哈啰生態中的伙伴提供的，這種服務跨越了電動車的品牌和類型，可以通過互聯網服務暢通無阻地連接供需兩端。到那個時候，哈啰已經升級為生態平臺，擁有出行行業更大的話語權。”

丁道師認為，哈啰要做生態和平臺，該車機系統應該開放出來，讓行業來使用，而不是既要做“裁判員”，又要做“運動員”。在丁道師看來，哈啰從本質上來說，還是一個生態、平臺性的公司，應連接更多的合作伙伴，共同把市場做大做強，并不需要親自下場，自己做得越多，樹立的對手就越多，之前的很多合作伙伴也會離開，長遠來看得不償失。

寫在最后：對于哈啰來說，即便發展到今天的多元化狀態，依然沒有定型，未來仍然充滿無限可能，以及無限挑戰。

丁道師

2005年首次提出“自由媒體人”概念，隨后簡稱為自媒體，影響至今。

2011年，丁道師加盟速途網絡，先后擔任速途專欄主編，速途執行總編輯兼速途研究院院長等職。

2014年丁道師作為自媒體代表，牽頭起草《中國自媒體的自律規范》，并在網信辦座談會上分享，引發廣泛關注。

現在是企鵝號、一點資訊、百度百家、今日頭條、艾瑞專欄、雪球財經等主流科技媒體和新聞客戶端的專欄作家。

本文首發于微信公眾號：丁道師。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。

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