華為就是在智能化、網聯化、電動化方面賦予主機廠更多的能力，但核心還是每個品牌的定位、車本身的ID設計以及每個主機廠的整車制造能力、供應鏈能力。
“靈魂論”引發業內爭議四個月后，搭載華為全棧智能汽車解決方案（HI）的第二款車型亮相。
11月15日，阿維塔科技在上海舉行了發布會，這個由長安汽車(000625,股吧)、華為和寧德時代(300750,股吧)共同打造的新品牌對外界展示了其首款車型：阿維塔11。車一露面，業內媒體便紛紛按下快門，細數它搭載的雷達、攝像頭各有幾顆、排布如何，與此前發布的北汽極狐阿爾法S的HI版是否相同。
去年10月底，華為發布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進行深度合作。彼時業內對這一“打包式”的方案能否落地還存在不少疑慮，但隨后華為便陸續公布了與它合作的三家車企，包括北汽、長安和廣汽。
幾家傳統車企都希望在各自打造的新能源汽車品牌上應用華為全棧智能汽車解決方案。截至目前，北汽極狐阿爾法S的HI版已經開啟預售，預計將在今年12月25日開啟小批量交付；阿維塔11是搭載HI的第二款車型，預計明年二季度開始交付；而華為與廣汽的合作目前仍在推進之中，品牌名稱尚不得而知。
但爭議仍然沒有平息。對于車企而言，采用華為的全棧智能汽車解決方案固然方便，但同時似乎也在智能汽車的發展浪潮中失去了一些“主導”。今年年中，上汽集團(600104,股吧)董事長陳虹就在年度股東大會上表示：“上汽很難接受華為這樣的單一供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
一時間，“靈魂論”引起了整個車圈的討論——在智能汽車時代，車企對整車技術的掌握到底要深入到什么層次，成為了見仁見智的問題。
阿維塔發布會后，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，“HI”只是行業中的商業模式之一，車企會根據自己的戰略、定位進行不同的選擇，對華為而言，當下最重要的是服務好現在這幾個客戶。
據王軍介紹，目前華為只有北汽、長安、廣汽三家HI方案的合作伙伴，這個名單暫時不會擴大，因為涉及自動駕駛解決方案，投入非常大。除了三家HI方案客戶外，還有一家海外車企也在跟華為共同研發自動駕駛。“真的是沒日沒夜地干，我們能夠支撐的車企數量也非常有限。”
打破 “付費干活”慣例
早在2017年，華為就在和北汽方面接觸，希望在汽車領域探索一些新的合作。2018年華為內部勾勒出了Huawei Inside（HI）模式，當時他們就很看好，2019年成立智能汽車解決方案BU之后，便陸續和北汽、長安、廣汽分別確立了合作。
被問及是什么打動了這些合作伙伴，王軍笑道：“肯定不是PPT。”他轉而嚴肅：“他們在轉型，我們在找伙伴，當時雙方聊到一塊兒了。我認為是雙方前瞻性的考慮。”
HI模式到底有什么特別之處？最明顯的是與華為的“深度捆綁”。按照王軍的概括，Huawei Inside是華為與車企“共同定義，聯合開發”，并且華為的銷售渠道也可以有一些助力。
實際上，華為早就是汽車行業的供應商，芯片、模組等軟硬件解決方案已經大量上車，而HI模式中，華為要做的是智能網聯相關的全棧技術供應，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云五大智能系統。
這已經囊括了一款汽車的幾乎所有功能，王軍也對記者坦言，在整車制造的鏈條上，只是“還沒做執行器”。在智能汽車時代，這已經相當于深入到整車制造的“腹地”了，這些業務一旦打通，造車并不是問題，這也是華為屢次被傳“要造車”的原因所在。
但華為堅定表態“不造車”，而是“幫助企業造好車”。在HI模式中，華為打造了一個通用性的平臺版本，包括硬件的、軟件的，在平臺版本的基礎上，根據每個車型接口等方面的不同再進行適配。
但實際中，車輛的很多參數都會對方案提出適配性要求，因此，HI模式的落地過程會面臨非常多的更改，而且也需要車企配合調整。在與阿維塔的合作中，王軍便坦言，就對方提出了很多改進點，他們也都接受了，比如造型，因為激光雷達的配置對造型有一些獨特要求，因此華為也參與到了阿維塔11的造型設計中。
“在汽車領域，原先我認為就只是提供一個標準件，但我發現，結合每一輛車的性能、配置、空間，你要做出各種各樣的改變，相當于每個部件都是一個定制件。如果最后車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。”王軍表示。
在這種新型模式下，合作雙方打破了原先“付費干活”的慣例。“這個商業模式還真不是錢能解決的。”王軍介紹，原來業內普遍是“我就給你這點錢，你就給我干這點活”，合作界面非常清晰，但能不能做出來一個好產品不知道。而在聯合開發模式下，大家互相督促，能夠把更大的潛力挖掘出來。
對于這一合作，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏也表示，幾方不是“買賣關系”，相互之間沒有收任何開發費用。“過去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創性的平臺上是沒有的。”譚本宏介紹。
王軍感慨，整個過程對華為來講是一個歷練，因為原先確實不懂車，跟他們合作了之后就積累了在汽車業務方面的經驗。他坦言：“一開始肯定有一段磨合期，有的提的需求多一些，有的少一些。華為在這個過程當中是一個學習者，他們給我們提供了很多KNOW HOW，我們也盡力滿足他們提出的需求，但是我們也有邊界，不是所有需求都能滿足，畢竟資源是有限的。”
車企的核心還是車
華為與車企深度合作，共同開發新車型，這樣的模式下，華為即便不造車，也將自己的標簽深深地烙在了將來的很多車型上。王軍對此并不避諱，他表示，HI品牌做成的目標就是，“大家一看到車上有HI標識，知道是Huawei Inside，愿意買就OK了。”
一年之前，華為高調對外界發布HI品牌，實際上就已經彰顯了在智能汽車領域做大型供應商的“野心”，為什么要將HI品牌的LOGO印在車身上，很大程度上就是對華為全棧智能汽車方案的品牌塑造。這或許與華為的手機業務背景相關，在王軍看來，在極狐、阿維塔等品牌的車身印上“HI”LOGO，與華為手機上印徠卡標識沒有本質區別，是一種“強強聯合”。
不過，徠卡只是相機，而華為在汽車領域能做的顯然要多得多。“靈魂論”背后，實際上傳統車企對智能網聯新時代汽車主導權的爭奪，無論是曾經叱咤風云的傳統大廠，還是現在冉冉升起的創業新星，誰都不想在汽車行業的巨大變局中淪為“代工廠”。
有車企人士曾對21世紀經濟報道記者分析，車企與華為合作的風險在于，在目前的模式下，數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心——從體量上來看，華為可能會掌握眾多數據，而一家車企只會掌握自己的數據。
但王軍認為，以數據為基礎的軟件能力并非車企的“靈魂”，車企真正的“靈魂”還是造車、賣車方面的能力，包括品牌、車型、制造、供應鏈、銷售等方面，這也是各個車企真正出差異點的地方。
這剛好也解決了另一個方面的質疑：車企如果都用華為的方案，整車體驗的差異性如何打造？王軍表示，華為需要依據車型的不同造型來重新設計激光雷達等配置，而真正的核心還是主機廠的車，“華為就是在智能化、網聯化、電動化方面賦予主機廠更多的能力，但核心還是每個品牌的定位、車本身的ID設計以及每個主機廠的整車制造能力、供應鏈能力。”
乘用車的無人駕駛還要5-10年
HI方案中，最貴、最核心的在于自動駕駛技術。華為擁有全棧自研的自動駕駛能力，鏈條上布局了軟件算法、算力平臺、芯片、傳感器以及高精地圖等相當全面的業務，隨著相關車輛投入使用，華為的自動駕駛解決方案將迎來更快的迭代。
眼下，智能駕駛上雖然取得了一些進展，但離真正的自動駕駛還差得很遠，業內關于無人駕駛能否實現也出現了不少爭議。對此王軍表示，乘用車的無人駕駛，華為認為未來5-10年能夠實現。“我們爭取快點，但確實是5-10年中間的某一天。”
他認為，最大的阻力還是在于技術，特別是感知技術，如果感知技術沒有取得大的突破，無人駕駛會很難實現。“未來從算力的角度大家已經形成共識，需要大算力，當然并不是需要無窮無盡的算力，但感知技術確實需要不斷加強，包括毫米波、攝像頭、激光雷達，甚至還需要再有一個更強感知能力的傳感器出來。”
傳感器的外延在擴大，除了攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波等，高精地圖、組合定位甚至車路協同V2X也算，但是王軍認為這些加起來“應該都不夠”。
此前華為內部人士曾表示，華為智能駕駛解決方案的硬件架構每12-18個月迭代一次。此次阿維塔11發布后，21世紀經濟報道記者注意到，新車與此前極狐阿爾法S的HI版一樣采用了三顆激光雷達，位置也基本一致，不過攝像頭的具體情況沒有公布，展車還將前攝像頭的位置遮了起來。有業內人士推測，阿維塔11的感知方案，目前還處于驗證階段。
在與客戶的合作過程中，華為的智能駕駛解決方案還是按照統一的硬件配置和軟件架構，但會根據客戶提出的需求——比如說優先區域——來進行推動。“區域依賴于高精地圖采集，這塊投資很大，我要先采這塊區域，再采下一塊區域，這樣自動駕駛才能真正做出來。”王軍介紹，不同客戶對優先區域的選擇不同，這就意味著華為在每一個客戶和案例上都要耗費巨大的精力。
因此，王軍也認為，小公司很難真正做出好的自動駕駛解決方案。“自動駕駛領域投入太大了。第一需要大量人力，而且對這些人要求又很高；第二需要大量資金；第三最可怕的是你得有長期得不到回報的耐心。我們老板說的，做這個行業不是蒸饅頭，一鍋一鍋地出來，需要長期的戰略耐性。”王軍說，“我們也追求商業回報，但這確實不是一個急功近利的事情——自動駕駛領域絕對是一個長跑，未來真正能夠存活下來的不多。”
（作者：彭蘇平 編輯：張若思）
